如何科学飞伞

现在越来越多的朋友喜欢飞行，滑翔伞也是目前比较适合中国国情的一项飞翔运动。在平时和伞友的聊天中，觉得如何科学飞伞已经变得很重要。

为了新的伞友更快理解这项运动，老的伞友飞得更高更远，我们选取了2004年版的美国飞行教材里滑翔伞的一些章节并翻译，在这个很好的平台介绍给大家，也许一些知识你已经知道，但我们希望对中国滑翔伞的培训和飞行训练起到一定帮助，从文字上来建立我们自己的经验。为了大家更好理解，在某些地方我们保留了原文，并选取了一些重要的术语贴在文章的后面。如果有翻译错误，希望大家指出，

由于此书是2004版，以下文中的AFNOR体系已经更名为CEN

原文作者：美国：Mike Meier 和 Mark Stucky

第一篇：基本知识–了解你的装备

学习飞伞，并不需要你了解滑翔伞所有设计和构造的细节，但是，对你的装备具有相当程度的了解是非常必要的。

伞衣(canopy)本身是用很轻的聚酯纤维或尼龙的织物做成的，由一系列平行的气室(cell)构成，气室分隔线(the chord line，注：有人译为“翼肋“)在前端(位于伞衣前缘(the leading edge))张开以使空气进入，在尾部闭合。有些型号的滑翔伞具有垂直的幅面(vertical surfaces)，从伞衣的两侧翼尖(end of the canopy)向下展开，这种设计被称为“平衡器(stabilizers)“。伞衣由大量高强度、低直径的伞绳(line)支撑，伞绳通常以Specrta或Kevlar材料制成。

连接着伞衣前缘的伞绳叫做A组伞绳(A-lines)，在伞衣上依次向后连接气室分隔线的伞绳是B、C和D组伞绳。连接着伞衣后缘(the trailing edge)的伞绳是刹车绳，连接着平衡器的伞绳是平衡绳(the stabilizer lines)。

两或三根上层的伞绳连接到一根中层的伞绳上，同样地，中层的伞绳连接到更少的下一层伞绳上，因此伞绳的数量是层层递减的。那些下层伞绳的底端则连接到操纵带(risers) (注：文中红色的部分是译得不太有把握的地方(原文附后)。请阅读者注意。后同。)上，操纵带连接着飞行员的座袋。伞绳连接到操纵带的确切次序，与伞衣的种类有关。一般说来，靠前的伞绳连接到靠前的操纵带，这些操纵带通常称为“A组、B组、C组和D组操纵带“。有些早期的型号可能没有D组操纵带。

伞绳的长度是非常关键的，它影响着充气的伞衣是否具有适当的空气动力学形状，滑翔伞是否具有适当的飞行特性，是否能从不正常姿态中适当地恢复。精密的伞绳缝合方法对于保证伞绳长度的精确和保持伞绳的强度都是极为重要的。千万不要试图自己修复伞绳，特别是，绝对不能在伞绳上打结，使伞绳扭结，或踩踏伞绳。

伞绳以快挂锁扣(quicklink)连接在操纵带上，这些快挂锁扣通常是三角形的。快挂锁扣的特点是有一个螺帽使锁扣紧紧地关闭。当螺帽打开的时候，快挂锁扣的承受力就会大大减弱，所以当螺帽打开时绝对不能飞伞。螺帽本身必须用手拧紧，然后用扳手再拧紧不超过1/4圈。用扳手或钳子过度地拧紧锁扣会磨平螺纹，损伤锁扣。

操纵带通过挂钩(carabiner)挂到座袋两侧短宽的绳圈上，从而和座袋相连接。挂钩的活动口应当向内，操纵带挂上后，挂钩必须锁住。以前必须用手拧紧螺帽的那种挂钩，基本上已经被滑翔伞专用挂钩替代了，专用挂钩具有自锁和快速解锁的功能。

和十年前的座袋相比，现在的座袋在安全、舒适和操纵性能方面有了显著的改进。现在的设计允许在一定的限度下用重心的移动来控制伞(weight shift control)；采用可以快速解开的扣环，使得带子更容易调节；而且包括了完整的背部保护装备。由于德国法律的规定，大多数在欧洲生产和销售的滑翔伞座袋都按照DHV标准分级。这些标准包括：“GH类“座袋—允许在一定的限度下用重心的移动来控制伞；老式的“GX类“座袋—采用对角交叉的带子，禁止用重心移动的办法控伞。(通过移动重心来控制伞的飞行方向，可以使你更好地完成转弯，但要损失一点侧向的稳定性。) 现在所有的滑翔伞都必须使用GH类的座袋，有些伞还特别警告不得使用老式的GX座袋。

松散的胸带增加了操纵带与座袋连接点之间的空间，放大了伞对于重心移动的反应。这个空间越大，乱流可能会使你不由自主地移动重心，滑翔伞会更难操纵。为了确保滑翔伞能做出正常的反应，你必须确保你使用了合适的座袋，座袋按照分级所要求的条件进行了调节。(to ensure your glider responds as certified, you must insure you fly with a compatible harness that has been adjusted within the limits used for the certification)如有疑问，请查询你的使用手册，或向你的供货商和生产厂家咨询。

在你的初级低空飞行训练中，你的教练可能会让你使用简易座袋。训练用座袋通常有比较好稳定性，不包括备用伞(reserve parachute)或背部保护装备(back protection)，简便易穿。

合适的头盔至关重要，它能保护你在坠落或非常糟糕的降落时免受头部伤害。建议你使用分量轻、耐冲击的(lexan，玻璃纤维或碳素纤维的)头盔。近年来流行使用全保护头盔(对下颌和面部都能进行保护)。你可能会看到有些飞行员选用普通的自行车或曲棍球头盔，他们错误地以为这样的头盔足以应付低速的滑翔伞飞行。这是谬论。另外，三角翼飞行员通常是在向前的运动中脸朝下地撞击地面，与他们不同，滑翔伞飞行员撞击地面的姿态可能更随机。你必须有一个能全方位保护你的头盔。

滑翔伞飞行员最常受到的损伤是在困难的着陆中脚踝受伤。你应当穿着能对脚踝进行特殊保护防止受伤的靴子。比较少见但是可能更为严重的伤害，是由失控后撞击地面引起的下背部和脊椎的压迫伤。一旦你离开训练环境，应当确保你的座袋配备了合适的减震和防刺穿的背部保护装备。

当你准备开始高空飞行时，强力建议你配备备用伞(reserve parachute)。

你的教练可以帮助你找到合适的头盔、靴子、备用伞和背部保护装备。

装备维护

适当的保养对于维护装备的适航性非常关键。滑翔伞的织物具有特殊涂层，使它能够防水、耐磨，具有一定的抗紫外线功能。滑翔伞状态变差的主要原因是磨损、撕裂和紫外线直射，在充气、放气、飞行后打包过程中受到的撞击和磨擦。采取几个简单的预防措施就能有效地延长伞的寿命。按照伞衣、座袋和备用伞的使用手册里的建议进行保养。(例如，Wills Wing要求每使用50小时或每年都应当由生产厂家进行适航性的检测。) 一般说来，应当做到：

• 除非飞行必要，不要把伞衣暴露在阳光下。在你准备好飞行之前，不要把滑翔伞从包中取出，在飞行结束后尽快把它收进包里。考虑购置能防紫外线的贮物袋或防水帆布(tarp)，以便在两次飞行之间能快速地遮盖住你的滑翔伞。
  
• 不要把滑翔伞放置在超过华氏120 度的气温中。在温暖晴朗的天气里，车窗关闭的静止车辆内，温度可以很快地上升到120度以上。不要把滑翔伞储藏在你的汽车、箱子里，或是把它放在卡车车箱里靠近催化剂转换器的地方。极端的温度还会使备份伞中用于固定的橡皮带降解退化。
  
• 保持滑翔伞干燥。滑翔伞是在干燥的天气中测试分级的，它受潮后会变化很大。如果伞衣弄湿了，要把它在阴凉处或室内晾干。不要把未晾干的伞收起来，潮气可能会损伤纤维，而且容易滋生霉菌，这会进一步地损伤纤维。如果你的滑翔伞被海水弄湿了，你必须把盐水从滑翔伞上，包括气室内部，彻底地甩掉，等干透后再收起来。结晶的盐粒会磨损你的伞绳。如果伞绳浸泡过盐水就要换掉。伞衣可能摸上去干了，但是纤维内部仍然潮湿。如果不能确定，可以把包装带松开，把伞衣的前缘打开，使空气可以流通。如果你不得不把湿的滑翔伞打包，可以把它松松地捆起来，在几个小时内再把它摊开。绝对不能让湿的滑翔伞结冰，这会损毁织物的纤维。
  
• 不要用任何肥皂或清洁剂清洗滑翔伞。通常最好只用水清洗。如果污物渗入织物难以清除，可以使用柔软的海绵和柔和的不含磨料的清洁剂。除了柔软的海绵和布料，绝对不能用其它任何东西磨擦伞衣，否则你会损毁轻质的纤维和防紫外线涂层。使用化学方法和蒸汽清洁方法，会彻底地毁掉滑翔伞。
  
• 不要试图自行修复滑翔伞。伞衣和伞绳所要求的缝合技术都是非常精密和关键的。所有的修理工作都应当由专业修理技师完成。只有一种情况可以例外：在织物上，高拉力区域(接缝处或伞绳连接点)以外的细小裂缝(1英寸或更小)，可以用特殊的自粘封口尼龙修理胶带(special self-adhesive rip-stop nylon sail repair tape )来修复。向你的供货商或生产厂家索取这种修理胶带，不要试图用其它胶带或类似产品临时地修补一下，因为这些东西可能会永久性地粘在织物上，使你不得不进行一次大修。千万不要用打结的办法修复伞绳，这会极大地损伤伞绳。不要踩踏或扭曲伞绳。
  
• 为了最大程度地延长寿命，不要在地面上拖动伞衣，在充气和放气时注意：不要让伞衣带着多余的力量撞击地面。
  
• 不要在坚硬的地面上，或是在有可能划伤伞衣的障碍物，如岩石、树枝、尖刺等的地面上，收伞打包。在这种情况下，最好把伞收拢放到你的汽车里，稍后找片草地打包。如果不得不在粗糙的硬地上打包，在打包的过程中最好不要在伞上施加任何多余的压力，例如跪在织物上。
  
• 如果滑翔伞要收藏较长的时间，松开绳子以减少织物所受的压力，允许空气更好地流通。
  

检查伞绳

伞绳的精确长度对于适当的飞行特性是很关键的，特别是对于从失速和伞衣塌陷中正确恢复的特性。随着时间的推移，伞绳会拉长或缩短，这会极大地改变滑翔伞的飞行特性，特别是从失速和塌陷中恢复的特性。

伞绳长度的检查应当作为定期保养检查的一项内容，由供货商或生产厂家执行。

伞绳的状况对于安全也是至关重要的。伞绳和它末端的缝合处都必须定期进行磨损情况的检查。每根伞绳(除了某些竞赛级的滑翔伞使用裸露的伞绳外)由一根内芯和一层外皮组成。伞绳主要的力量来自于内芯，而内芯可能受到从外表看不出的损伤。如果你注意到某根伞绳的一小段与其余部分相比更有弹性，这是伞绳内芯受损的信号，这根伞绳必须换掉。

以上关于滑翔伞的所有注意事项，对于备用伞也一样适用。另外，你的备用伞每六个月应当检查一次，至少每年一次由专业人士重新打包一遍。特别重要的是备份伞包里固定伞绳的橡皮带，必须每六个月替换(be replaced)一次。否则，备份伞在需要的时候无法打开的可能性会显著增加。

伞衣的适航性测试(airworthiness certification)

目前滑翔伞有两种主要的测试和分级体系：AFNOR体系，最初是由法国的厂商联盟进行管理的一个分级体系，后来逐渐成为欧洲通用的分级体系；另一种是德国滑翔协会(DHV)分级体系。

每个组织的测试标准都在逐渐演化，关于测试细节的信息几乎一写下来就过时了。然而。总体的原则和目的是不变的。伞衣测试的目的有两方面：一方面是确定伞衣在强度、飞行特性和表现、失速和塌陷的恢复等方面，是否达到了适航性的最低标准。另一方面是为了确定每种特定型号的伞衣，在满足了适航性的要求后，在各种不同的情况下会有什么特定的表现。

传统上，每个伞衣会被评定为某个等级，基于这种等级来划定它的分级。这个等级取决于伞衣在各种动作和塌陷中会如何反应，飞行员需要进行多少操纵来纠正塌陷。最初，DHV使用一个三级分类体系，而ACPULS和SHV，即AFNOR的前身，使用两个等级。现在，AFNOR对滑翔伞使用三级分类的体系：标准级、表演级和竞赛级。DHV仍然使用三级体系，把伞衣分为1,2,3级。然而，当伞衣兼具2级伞和3级伞的特点时，可以被定为2-3级伞。

飞行测试

飞行测试包含各种动作，包括充气(inflation)和起飞(launch)，直线飞行(straight flight)、360度圆圈(full circle)、S形转弯(“S“ turns)及对称方向的S形转弯，研究伞衣进入“持续失速（constant stall）“的倾向，拉下伞衣前缘使伞衣塌陷（collaps）(对称及不对称的塌陷)，完全刹车制造全失速（a full stall），做快速螺旋（spin），以及着陆(landing)。为了使一个伞衣能够被评定为某个等级，以上的每个动作都对伞的表现和反应有特定的要求。在AFNOR体系中，生产厂家会建议对某种新的滑翔伞设计评定为一个特定的等级（例如标准级）。如果这种伞衣在所有测试中的表现都符合标准级滑翔伞的的标准，它就是标准级的。如果它不符合这些标准，生产厂商可以有两种选择：要么改变设计，要么让伞衣接受“更高“等级（即对伞衣设计的要求较低，而对飞行员的技巧要求更高的等级）的评定。如果一个伞衣在所有的测试中只有一项不符合标准级的标准，但这一项符合表演级的标准，它必须接受表演级的评定，不然它的设计必须进行修改，直到它在所有测试中的表现都能满足标准级的条件。

一般说来，适合初学者的伞衣不应当要求特殊技巧来保障安全飞行，它应当能够从小的塌陷中自动恢复（但是不一定能从已经形成的螺旋（well developed spins）和全失速中自动恢复），不需要飞行员进行特殊的干预。可以把滑翔伞分成“初学者“型和“高级“型的，但实际并不象说起来那么简单。一个伞衣可能在湍流（turbulence）中能非常好地防止塌陷，但在进入螺旋时却可能有更极端的表现。另一个伞衣可能在进入螺旋时更容易控制或能更好地防止进入螺旋，但在热气流（thermal）中却更容易出现翼尖塌陷。目前，评定标准能够告诉你，伞衣能否从不正常飞行状态中恢复；但它不能告诉你的是，一个滑翔伞是否容易进入不正常的飞行状态。

强度测试

作为强度测试的一个例子，AFNOR和DHV常用以下测试方法确定一个伞衣是否具有足够的强度：把伞衣拖在一辆卡车的后面（没有飞行员）。测量伞衣的升力，卡车的速度逐渐加快，直到伞衣上测到的升力达到飞行员体重（上限）的8倍。这样的速度会持续5秒钟，如果伞衣或伞绳没有损坏，伞衣就通过了这项测试。

还有一项动态的测试。伞衣会被放气，通过一根缆绳连在一辆卡车上。这根缆绳起初是很松的，卡车会突然加速，拉动伞衣。在缆绳上连接有一个weaklink装置，它的最大承受力被设定在飞行员体重上限的6倍。如果这个weaklink断开，而伞衣和伞绳依然完好，伞衣就通过了测试。

要知道伞衣测试和分级是一项新的、不够精确的科学。在航空器的建议操作条件下，最低强度要求的设定，为正常的盘旋飞行提供了合理的安全保障。但是如果超出了航空器的建议操作条件，设定最低强度，也无法排除飞行中伞衣结构崩溃的可能性。（例如，用于降落伞运动的标准级降落伞伞衣，要接受5000磅的冲击力（shock load）测试，比滑翔伞测试中的冲击力高出3倍多）。并且，分级测试的结果仅对实际参加了测试的那些伞衣有效，而对同一型号的其它伞衣则不一定适用，它们可能曾受到过度的紫外线直射而退化，或是由于伞绳被拉长，在使用过程中织物的防渗性能逐渐减弱，不适当的修补或改动，而发生了改变。

选择适合的滑翔伞

伞衣在测试时从各种动作中恢复时的反应，可以在平静的空气中做到，但是在真正的飞行中，是否能在湍流中有同样的表现就很难说了。并且，飞行测试是带有一定的主观色彩的，它在一定的程度上依赖于参试飞行员个人的印象，依赖于飞行员采取了什么样的控制动作。同级别的伞衣并不是完全相同的。分级是第一步的要求，但不是选择伞衣的唯一指标。在选择伞衣时，光确认伞衣的等级是不够的。你必须调查伞衣的口碑如何，这是它在多年的实际使用中获得的评价。你应当飞平稳的、易操纵的、对错误不那么敏感的伞，直到你积累了足够的技巧、经验和判断力，足以操纵更有挑战性的滑翔伞（见附件一－USHGA滑翔伞飞行员等级系统）。接着你可以飞更高级的伞，不过你还是应当选择在盘旋飞行中表现优异，口碑良好的伞。

选伞时，就合适的技术水平这一点，你应当听从教练和生产厂家双方的建议。（就是说，只有教练和生产厂家一致认为一个伞适合于你的技术水平时，你才能选择它。）还有，选择了适合初学者的伞，也不意味着飞行员不需要再学习滑翔伞操纵和从塌陷中恢复的技术。滑翔伞最终能从塌陷中自动恢复，可不代表着飞行员能有足够的时间和高度，奢侈地坐等它自动恢复。

很多高级的滑翔伞不适合于初学者，有些老式的高级伞设计只适合技术顶尖的飞行员。大体上说，这些年来滑翔伞的设计正朝这样的方向演化：新的设计能提供更灵活的表现，同时对飞行技巧又要求更少。同属表演级的旧式滑翔伞很容易在湍流中自发地发生塌陷，并且不太会自动恢复。不过，即使是最时新的高级表演级伞，也不适合初级，甚至新晋升为中级的飞行员，对他们来说，要安全地飞这类伞的技术要求太高了。在塌陷或恢复过程中飞行操作上的小小失误，可能迅速导致更严重的塌陷，或进入螺旋。对于越高级别的伞，一切发生得越快，飞行员的操作必须时刻保持迅速、正确。当飞行员能够轻松地发挥出滑翔伞的全部特长时，他们容易飞出自己的最佳状态，而不是当他小心翼翼勉强为之的时候。

术语列表

伞衣(canopy)

气室(cell)

气室分隔线，翼肋(the chord line) ()

伞衣前缘(the leading edge)

尖端(end of the canopy)

平衡器(stabilizers)

伞绳(line)

A组伞绳(A-lines)

伞衣后缘(the trailing edge)

平衡绳(the stabilizer lines)

操纵带(risers) ()

快挂锁扣(quicklink)

用重心的移动来控制伞(weight shift control)

备份伞(reserve parachute)

充气(inflation)

起飞(launch)

直线飞行(straight flight)

360度圆圈(full circle)

S形转弯(“S“ turns)

全失速（a full stall）

快速螺旋（spin）

着陆(landing)

塌陷（collaps）

冲击力（shock load）

湍流（turbulence）

热气流（thermal）

未完 第二篇：让我们去飞吧！主要内容：—起飞、飞行和着陆的初级技术

第二篇：让我们去飞吧

起飞、飞行和着陆的初级技术

在这一章里我们将学到铺伞、起伞、地面控伞（ground handling）(也叫斗伞kiting)、起飞、飞行(包括空速控制和方向控制)和着陆的基本技巧。

弹竖琴—那些伞绳是干什么的？

起初，你可能会发现数量巨大的伞绳就象一堆乱糟糟的意大利面。然而，用不了多久，你就会学习很快地分辨出哪根伞绳连着哪根操纵带，能够很快地把伞绳和操纵带按正确的次序铺放好。现在的大多数滑翔伞用颜色来区别不同的伞绳和操纵带，以便识别。

拉动操纵带和伞绳的效果，取决于伞衣是已升至头顶，还是位置很低，还处于在充气过程之中。它还取决于你在操纵带上用了多大的拉力，用力猛拉和轻轻拉的效果是相反的。一般来说，拉动操纵带会减小升力，增大阻力。拉动的操纵带越靠后，阻力增加得越大。即，拉动D组操纵带会比拉动C组产生更大的阻力。注意，刹车伞绳连接在后操纵带上，但是刹车伞绳本身并不是一个操纵带（a riser）。

A组操纵带–用于减小攻角

斗伞—当一个伞衣不充气放在地面上的时候，它产生不了任何升力，在空气动力学上讲是失速的。拉动A组操纵带会把进气口对准气流，使气室加压，产生升力(需要有自然风，或者是向前的移动)。斗伞时，拉动A组操纵带会让伞衣更加移向头顶。如果伞翼已在头顶，继续拉动A组操纵带会使伞衣继续向前移动，并开始把翼面的前缘拉下来。如果伞翼向前移动得过多，它的攻角(angle of attack) (空气和翼弦线(the wing chord line)相交的角度)会减小到临界点以下，使伞翼停留在头顶的升力会消失，伞翼会坠落下来，把飞行员笼罩在一片伞绳里。或者是伞翼的一部分会坠落形成不对称的塌陷，伞翼会向一侧倒下。

在飞行中—当伞衣位于头顶的时候，继续拉动会减小攻角，形成加速。这种作用的最佳体现是在加速棒(accelerator)(又称为speed stirrup)的使用上。如果你过多地拉动A组操纵带，攻角会减小至临界值以下，以至于气室无法维持充气，伞翼的前缘会塌陷，翼面的形状被破坏。你可以通过以下方法感觉到这个临界点：抓住A组操纵带的快挂锁扣，把它们慢慢地往下拉。起初你会觉得受力增加了。继续往下拉，你会达到临界点，你会感到受力突然消失了。这是一个关键的点，任何多余的拉动都会造成翼面前缘的塌陷(见第七章高级动作中关于前缘塌陷和前缘马蹄形(front horseshoe)的讨论)。

B组操纵带—用于减小翼面剖面的弧度(a wings-level vertical descent)

B组伞绳连接在靠近翼面最高点的地方。拉动B组操纵带会减小翼面的弧高，减小升力。轻微的拉动会造成加速，但没有拉动A组操纵带减小攻角所形成的加速那样多。继续拉动B组操纵带会造成翼面下弯，实际上破坏了伞衣的升力，造成“B组失速“。

斗伞—斗伞时基本不需要拉动B组操纵带。

在飞行中—B组伞绳失速是大幅消高和逃离强上升气流的有效技术(见第七章高级动作中关于B组失速的讨论)。

C组操纵带—在充气和放气时控伞

C组伞绳连接在伞翼中点靠后的地方。拉动它们会扰乱翼面的后半部分，减小升力，同时增大阻力。

斗伞—在中等或强风中反向充气时，猛拉C组操纵带可以有效地使伞衣从向前的快速移动中停下来，防止你不小心被拖倒。它还能使翼面在充气过程中更好地抗衡升力的细微差别，更容易保持伞翼的平衡。

在飞行中—在飞行中基本不需要拉动C组操纵带。轻轻地拉动一根C组操纵带会造成转弯。对称地用力拉动两侧C组操纵带会形成C组失速，这种技术在正常飞行和紧急状况下都不建议使用。

D组操纵带—紧急转弯的控制

斗伞—你可以使用D组操纵带来控制反向充气，方法和运用C组操纵带类似，但是使用D组操纵带，增加的阻力比用C组多，减少的升力比用C组少。你可能会发现，在微风时要迅速地拉倒伞衣，拉D组操纵带是一个轻松的方法。在更强的风中，则最好使用C组操纵带来使伞衣塌陷。

在飞行中—如果你的刹车绳被缠住了，后操纵带可以用来做轻柔的动作。小心不要过度地拉动，这可能使你不小心进入螺旋。

刹车操纵圈—转弯和攻角的控制

拉动伞衣尾部的伞绳会使后缘向下倾斜，增加了弧高(伞翼的弧度)和攻角。这会急剧地增加被拉动侧的阻力(因此被称为“刹车“绳)，同时少量地增加升力。拉动一侧的刹车绳时，增加的阻力会减缓这一侧伞衣的运动，形成朝这个方向的转弯。

斗伞—刹车是非常有用的斗伞工具。它们可以单独使用(控制伞翼的方向)，也可以同时使用(改变攻角使伞翼迎风或顺风moves the wing into or with the wind by changing its angle of attack)。在微风中，可以单独拉动一侧刹车以降低一侧伞翼，也可以完全拉下两侧的刹车绳使伞落到地面。在较强的风中，则最好使用C组操纵带来使伞衣塌陷，因为在两侧拉下全刹车会造成很大的阻力。

在飞行中—拉下一侧的刹车操纵圈会减慢同侧的伞翼速度，向这一方向转弯。向下拉下两侧刹车20-30%(大约在肩膀位置，不同型号的滑翔伞可能有所不同)会使滑翔伞减速至最小下沉率速度(minimum sink speed)。在湍流中实施的“积极“控伞技术，是利用刹车绳上感觉到的压力来不断地微调刹车的用量，使伞衣稳定地保持在头顶。(见第七章高级动作中积极控伞的部分)

加速棒—更好地冲刺

大多数的滑翔伞都可以在操纵带上安装加速棒(accelerator)(也叫speed-bar)。飞行员把脚放在加速棒上，把腿伸开，可以使滑翔伞的速度加快，超过“0刹车全滑翔状态(trim condition)“时的速度。一个滑轮装置缩短了A组操纵带的长度，减小了攻角，同时缩短了B组(可能还有C组)操纵带的长度(没有A组缩短得多)，减小了翼面的弧高。在穿越顶风或下沉气流时，使用加速棒所增加的速度，对于使你的滑翔伞尽可能地留空是很有用的。

在训练山坡进行训练飞行时，一般不安装加速棒。然而，在中等风力或强风时，或是飞越山地时，进行所有的飞行都应当安装加速棒。加速棒应当进行调节，使腿在完全伸开时，能把加速棒踩到底。另外，还要确保加速棒不用的时候，操纵带上没有受到拉力(让加速棒挂在那里或把它收起来备用)。关于加速棒的注意事项和使用方法，有更多信息请见第七章高级飞行技术。

从合适的地点开始

学习安全飞行始于合适的训练山坡。理想的训练山坡应当面向常年风向；没有障碍物；具有足够的高度，足以完成带平缓转弯的近距离飞行；具有足够的宽度，风能够顺坡向上吹而不是绕过它；具有足够大的着陆场，起飞后不需要转弯就可以着陆。

飞行前检查(preflight checks)-充气(inflation)-地面控伞(ground handling)-放气(deflation)

所有滑翔伞起飞都要求以下几个要素：

• 正确地铺伞；
  
• 正确的伞衣充气过程，和对充气的伞衣的目测检查；
  
• 伞衣在空气中的运动加快，直到获得所需的最小飞行速度；
  
• 从充气到起飞的过程中对伞衣的正确控制；
  
• 如果这是你一天中的第一次起飞，还应当加上以下要素：
  在铺伞时对伞进行飞行前检查；
  
  • 穿戴好你的座袋、头盔，装配好其它装备；
    
  • 把座袋连接到你的伞上，对连接的情况进行飞行前检查。
    
  • 对伞衣的充气是通过给予A组伞绳比其它伞绳更大的张力来完成的。这会把伞衣的前缘(leading edge)拉起到气流中，使气室充气，并使伞翼抬起离开地面，升至头顶。
    
  • 如果在充气过程中，相对于其它伞绳来说，A组伞绳拉得太紧(或拉得太久)，伞衣的前缘就会塌陷，伞衣会泄气。如果A组伞绳受到的张力不够，伞衣就不会抬起和升至头顶。A组伞绳所需要的拉力的强度和时间，因伞衣型号的不同而各异。有些伞只要A组伞绳受到轻微的张力就可以很快地升起，A组操纵带上的拉力不很快松掉，它可能会从头顶越过飞行员而向前塌陷。另外一些伞衣需要更久和更用力地拉动A组操纵带才能使伞衣完全升至头顶。
    

你的首次飞行会是在微风中(6mph或以下)从一个平缓的山坡飞出。你的教练可能会根据风的强度来决定教你使用反向充气或正向充气。后面的步骤，从打开伞衣，到起飞，详述如下：

在无风和微风中铺伞和飞行前检查

1、伞从伞包中取出后，把它在地面上完全展开，把伞的底面(bottom surface)朝上，把伞衣前缘放在尾缘(trailing edge)的后面(相对于准备起飞的方向)。如果安装了平衡器(stabilizers)，它们应当被折在伞衣末端的上面，所有的伞绳都应当能被看见，不能被伞衣的任何部位盖住。铺伞的时候要检查伞衣上有无任何撕裂、松散，缝合处有无破损。注意：在每次飞行中对伞的每个接缝、每根伞绳进行完全、细致、彻底的检查并不太实际。但是，这种检查应当定期进行。请查阅你的使用手册中《定期保养》部分以获得更多信息。

2、然后把伞衣弯成一个平缓的马蹄形，拉着伞衣前缘，把伞衣的中间部分放在上坡，或朝起飞方向的反方向拉。这是为了确保起飞时中间的气室首先充气，使伞衣能水平地迎风抬起，朝向你起飞的方向。

3、对你的座袋进行起飞前检查，检查布料有无磨损，接缝有无破绽。检查你的备伞(如有配备)。戴上头盔。穿上座袋，调整好腿带、胸带和肩带。

4、所有的伞绳(lines)、操纵带(risers)，都不能扭曲、绞缠、打结、或被碎石绊住 ，这对于飞行是至关重要的。做不到的话，会造成各种各样的后果，有可能只是操纵上的困难、一次糟糕的充气，也可能会导致你使用一个不安全的伞具起飞。从A 组操纵带开始，检查每一个操纵带组（riser group），握住操纵带，把它和其它操纵带分开，然后把其它的伞绳一一抖开。每一组操纵带都要检查，特别要注意A组操纵带和刹车绳。检查确认每一个快挂锁扣(quicklink)都关闭了。

绝不要用扳手或其它工具来拧快挂锁扣的螺帽，因为这样可能会磨平螺纹，损伤快挂锁扣。快挂锁扣应当用手来关上和拧紧，再用扳手多拧不超过1/4圈。

正向或反向-选择正确的充气方法

你会学习正向充气，即充气时你面对下坡方向，伞衣拖在背后，还有更常用的反向充气，即在充气之前和充气过程中面对伞衣。正向充气通常用于无风时(不会有风把未负重的伞衣吹跑)，这样你就可以在穿上座袋之前就把操纵带挂在座袋上。对于反向充气，最好是在面对伞衣，处在反向的位置时才把操纵带挂上。面对伞衣挂上操纵带，能使你对于可能会抬起伞翼的突发阵风有更敏锐的察觉和更快速的反应。

历史上，正向充气用于无风和微风状态下，而反向充气用于风力较强时。近年来，反向充气逐步演变为主要的充气方法，在无法进行反向充气和起飞的情况下才采用正向充气。在选择充气方法之前，你应当先考虑：风的强度和方向，地形的情况(坡度、立足点、障碍、起飞的空间)，在起飞前检查伞衣的技能，在起飞前转身和面对起飞方向的技能。我们将把风速分成：平静(0-2mph)，轻微(3-6mph)，中等(7-12mph)和强劲(12mph以上)。

正向充气的优点是容易掌握，在充气的过程中你可以看见你要去的地方，在平缓的山坡上，当空气绝对静止时，使用正向充气更容易使伞迅速地升至头顶。它的缺点是：当伞升到头顶时你才能看见它，所以你必须凭操纵带上拉力的感觉来判断充气是否成功，并决定做何修正。还有，当风的强度属于中等或更强时，在充气之前和充气时对伞衣进行控制可能会很困难。

反向充气的优点是：当伞衣升起时，使你在所处的位置可以直接观察到伞衣，并做出适当的反应。在更强的风里，它还有更多的优势：当你用力拉住伞衣，或是当你不得不跑向伞衣以调整伞衣对你的拉力时，它能使你处于一个更有利的位置。如果情况比较平稳，不会出现阵风和突发的气流把你出乎意料地拖走，你可以很轻松地反向控伞并观察它。反向充气的缺点是：它最初会比较难以掌握，如果你找不到很好的立足点它会很难实施，要在无风时从非常平缓的山坡上起飞，它会比正向充气更困难。

你最终应当设法熟练地掌握各种情况下的反向充气技术，把正向充气作为反向充气难以实施时的备用方法。反向充气难以实施的情况包括：在非常平缓的山坡上转身时，可能很难达到足够的速度使伞衣维持足够的负荷，保持充气状态；又如，在陡坡上进行反向充气可能很难站稳；再如，在高低不平的岩石地面或湿滑的冰雪地面上，很难快速地转身。

地面控伞（斗伞）的原理

当风足够强，不用向前跑就可以使滑翔伞充气时，你就可以练习斗伞。斗伞是练习充气、控制和放气的好办法，对于初级飞行员来说也是非练不可的技巧。和所有的航空器一样，大多数的滑翔伞事故发生在起飞和着陆的时候。一个安全飞行的飞行员必须是在他愿意飞行的那种环境里能够舒服自在地充气、起飞和塌陷。要学会应付各种不同的情况，最好的办法莫过于在各种不同的风里，在各种坡度上进行斗伞练习。你不光要练习反向斗伞，也应当练习从反向充气的位置转身以后的正向斗伞。

正向充气要点

按照前面描述的方法，铺好伞衣，理好操纵带，抖开伞绳。站在伞衣的中央，面对你飞行的方向，用挂钩把操纵带挂在你的座袋上，注意操纵带不能扭曲，朝向应当正确，A组操纵带应当朝前。虽然你不会这样起飞，但是在胳膊的下面把操纵带挂上挂钩通常会更容易些。如果你用的不是那种自锁的挂钩，要检查确认挂钩的活动口向内，螺帽已经关闭。

如果你使用加速棒，你会在这时系紧它，确保每根伞绳都直接穿过滑轮，不会干扰你座袋上的其它绳带，加速棒牢固可靠（在加速棒的伞绳上没有不小心造成的多余张力），在起飞时不会对你的腿造成干扰。 对于正向充气，按以下步骤操作：

• 使用下面的技巧，以避免起飞时刹车绳缠住伞绳。用一只手，伸到你身体的另一侧，把那一侧的操纵带拉离身体，不要让它扭曲。用正确的手(右手抓住右刹车)，从挂钩上顺着后操纵带，把刹车绳操纵圈从把它固定在后操纵带上的夹子或按扣上摘下来，紧紧地抓住它。在另一只手和刹车操纵圈上重复这一步骤。
  
• 如图所示把所有的操纵带都铺在前臂上，在紧靠快挂锁扣下面的位置抓住前操纵带或A组操纵带。如果你的A组操纵带是那种分成两根的样式，确保你每只手都把两根A组操纵带全部抓在手里了。
  
• 向侧面伸展开你的手臂，微微地向下和向后，(为了确保你站在伞衣的中央，在这个位置抓住前操纵带慢慢向前走，直到A组伞绳的松紧正好合适，往中间站，直到两边的拉力相等。当你这样做的时候，注意不要把伞衣的前缘拉得太前，盖到伞衣的其它部分上面去。（注：原文中无另一半括号）
  
• 开始起飞助跑前，检查你的腿带(连接并且调整好了)，你的挂钩(关闭并且锁住了)，你的胸带(扣上并且调整好了)，你的刹车绳(在导轨或滑轮上能够自由地拉动，没有绞缠、钩住，没有被伞绳或操纵带绕住)。
  
• 在微风或者根本无风的下，你会想朝着伞衣向后退一步。不需要退得再多以获得更长的助跑，因为在最初的充气阶段，伞衣上突然产生的空气动力上的阻力会减缓你的势头，使得调速（the timing）更为困难。而且，如果伞翼的任何部分挂在岩石或灌木上，这样会容易损坏伞绳或伞衣。如果有3或4mph以上的风，你可以在伞绳全部绷紧的时候开始，只要坚定地向前推进，平稳地进入助跑就可以了。
  
• 当伞绳绷紧，伞衣开始升起的时候，非常重要的一点，是你要感觉伞翼升起时它的位置在哪里。B、C、D组操纵带在你胳膊上的压力能告诉你伞有多高了，它是在中间还是倒向一侧，它升起得有多快。伞刚刚被拉起的阶段，在伞衣充满气，刚好全部离地的那一刻，它会对你施加一个强大的向后的拉力。在这一阶段，要顶住压力保持身体前倾，缩短、调整你的步子来保持好平衡，这是很重要的。当伞衣继续向上升时，让你的胳膊随着它向上举，当伞衣升到头顶时，松开前操纵带，继续向前跑动，准备好在必要时使用刹车以防止伞衣向前飞越过你的身体。弯曲膝盖，使身体的重量落在伞衣上，保持向前的运动，使伞衣维持充气和飞行。
  
• 最重要的要点之一是：正确地向前倾斜身体。当伞衣离开地面的时候，会产生强大的空气动力上的阻力，在它爬升到阻力较小的位置的过程中，你必须用力坚持住。在跑动中，你身体的姿势看起来和你撞上美式足球的blocking sled时的姿势很相似：向前弯腰，肩膀在前，用快速有力的步伐向前冲。你施加给操纵带的力量应当来自胸带、肩带，而不是来自你的胳膊。
  
• 向上看! 这时，你必须通过目视检查和身体感觉的适当结合，迅速地确定伞衣已经充分地充气，在你头顶上对称和水平地对着风，所有的伞绳都互相分开，刹车绳能起作用。
  

正向充气的常见问题和纠正办法

一个连贯的充气过程的第一步，是要确保伞衣正对着风铺开，铺成了正确的马蹄形状，所有的伞绳都在伞衣的上面，伞绳没有互相缠结。如果伞衣在阻力很大的位置失速，在你身后萎缩下来，那你要么没有提供足够的前冲（身体前倾，用有力的步伐跑动），要么不必要地使用了刹车，使伞衣的速度减慢了。记住，在伞翼几乎升到头顶之前，你不能使用刹车来修正低的一侧伞翼。

最艰难的修正是在无风且平缓的山坡上。在这种情况下，伞衣几乎没有负载，任何能减少前冲和增加阻力的事(例如跑向较低一侧的伞翼，或使用刹车)，都可能足以使伞衣更加向后坠落并塌陷。在这种情况下你需要尽可能充分地跑动，力求使操纵带的压力均等(感觉操纵带在你胳膊上的压力)。

如果翼尖比中间升起得更快，伞衣可能没有被铺成一个足够弯的马蹄形。确认连着伞衣中间部位的A组伞绳比连在翼尖部分的A组伞绳先绷紧。如果马蹄形铺得正确，但是翼尖还是比中间升起得快，你可以考虑把每个翼尖最外面的几英寸折起在翼尖的上面。

在较陡的山坡上，伞衣可能会越过你，所以要身体前倾着跑动，保持A组操纵带上的张力，必要时使用刹车防止伞衣越过头顶。

从正向转到反向(以及从反向到正向)

可能你会反向地挂上挂钩，然后决定做一次正向充气(或者，你可能正向地挂上挂钩，又觉得使用反向充气更谨慎。) 不论原因如何，你都得在座袋已经挂好的情况下进行180的转身。如果从正向转到反向，你必须按与以后起飞转身相反的方向转身。双手分开，抓住你要转去的那个方向相反一侧的操纵带，把它们拎过头顶，并在操纵带下转身，小心不要让操纵带挂住你的头盔或座袋。如果要从反向转到正向，你的操纵带是交叉的。拎起交叉在上面的那组操纵带，朝那个方向转身。

关于伞衣在地面和在空中的稳定性

当你和伞衣都在空中飞行的时候 ，你们形成了一个稳定的钟摆系统。如果一阵风把伞衣从它的正常位置—你的头顶上方推开，你会自然地摆回伞衣的下方，正常的情形会自动恢复。

当你在地面而伞衣在头顶的时候，你和伞衣形成了一个不稳定的钟摆系统。例如，在你起飞助跑的过程中，如果伞衣向一侧偏倒，它就会继续向那一侧偏过去。正确的修正方法是，使用相反一侧的刹车，把伞衣引导回到你的头顶上方。但是，要知道，你可能会有一种不自觉的倾向，就是用你的身体去拖伞衣，朝你希望伞衣去的那个方向跑。这是没有用的。你从伞衣下面跑得越远，伞衣就会越朝相反的方向飞。在此情况下，完整的修正动作是：使用相反一侧的刹车来引导方向，同时朝向伞衣下方跑。

你的教练可能会要你最终学会只用刹车来控伞，而不需要前后左右地跑动。原因是，随着你在飞行上的进步，你会在限制你进行左右跑动的地点起飞，那里可能有灌木、岩石，或是地形上的起伏。然而，当你初学的时候，使你回到伞衣下方的几步快速的侧向跑动，对于提高起飞的成功率是很有帮助的。

注意另一件事。在伞衣在头顶时，可以使用刹车来引导方向，但当伞衣在你身后的时候，这个方法不管用，因为拉动刹车只能使伞衣更加向后落。因此，如果在你刚刚拉起伞衣的时候，伞衣就向一侧倒下，你只能用快速的侧向跑动来修正。很重要的一点是，你要培养出良好的感觉，感觉伞衣在什么位置，它是怎样拉着你的座袋的，当伞衣升起的时候操纵带是怎样拉着你的胳膊的，这样你即使看不到它们也可以纠正问题。还有，记住当你用刹车来引导方向的时候，拉下刹车后必须松开它。如果你已经拉下右侧刹车，并且想向左转，拉下左侧刹车的同时，把右侧的刹车向上送。很多学员在使用刹车来使伞衣转向的时候，会拉下一侧刹车，再拉下另一侧刹车，然后再拉下第一次所用的刹车，而从来不把刹车送回去，最后只能导致伞衣在身后塌陷。在地面上，这只不过是一件让人沮丧的事。在空中，它可意味着一次全失速和伞衣塌陷，这是非常危险的。

最后，注意：如果伞衣正产生着良好的升力(在中等或强风中)，“朝伞衣下方移动“的原理，对于前后和左右的各个方向都是适用的。

反向充气

如果在山坡上风速大于5mph，或在平地上风速大于7mph，你站着不动(0地速)风就强到足以飞伞，建议你使用反向充气。在微风的山坡上，如果有好的落脚点和足够的空间来充气、转身、起飞，也建议你使用反向充气。

只要有风在吹，你就应当在干别的事之前，首先戴上你的头盔。这可以确保你不会发现自己在有风情况下，没戴头盔就挂在伞衣上。

这些年来，发展出很多不同的反向充气技术。但是我们要推荐和解释三项技术。其中两项是针对无风　和微风情况的，一项是针对强风的。每种技术的关键是：开始时飞行员用正确的手握着正确的刹车操纵圈，这样当他转身朝前的时候，就不必放开刹车再重新抓住它们。这些技术的不同之处在于，在铺伞和开始充气的阶段飞行员是怎样抓住操纵带的。起初，你可能会发现，最好是先学习一种在无风和微风时使用的技术，一旦你运用自如了，再学习其它不同的技术。

无风和微风（风速小于7mph）

伞衣的铺放和反向充气

按照前面描述的方法铺好伞衣，理好操纵带，抖开伞绳。在挂上操纵带前，你必须决定充气后朝哪边转身以面朝下坡方向。有一点需要考虑：很多飞行员把备用伞装配在他们座袋的侧面。爱用右手的飞行员会把备伞装在右侧，爱用左手的飞行员会把备伞装在左侧。一般而言，要朝侧面安置的备伞的另一侧转身。原因是：如果你参加双人伞的飞行，当你转身起飞的时候，你不会希望自己备伞的操纵圈与自己的乘客互相碰擦（万一你需要抛备伞时会造成风险）。所以，如果你爱用右手，你从反向充气的位置转身时，应当从左边转身以面朝下坡方向。

以爱用右手的飞行员为例，抓住连到右侧伞翼的操纵带（现在它们正对着你的左侧），握着它们使它们平行于你面前的地面，把它们朝左拧1/2圈（如果从操纵带的根部看，是逆时针方向拧）。现在，把它们挂在你右边的挂钩（carabiner）上。接下来，拿着连到左侧伞翼的操纵带，把它们朝左拧1/2圈，从右翼操纵带的上面，把它们挂到你左侧的挂钩上。用左手的飞行员正好相反，把操纵带朝右拧1/2圈，右翼操纵带压在左翼操纵带之上。

注意：不论你用哪一侧的手，或是你朝哪一侧转，右翼操纵带总是应当挂在右侧的挂钩上，左翼操纵带总是挂在左侧的挂钩上！再次检查确认操纵带的连接方法：A组操纵带朝外，而刹车伞绳朝内对着你。如果你的挂钩不是自锁的，确认挂钩的开口向内，且开口都锁住了。

如果你使用加速棒，你会在这时系紧它，确保每根伞绳都直接穿过滑轮，不会干扰你座袋上的其它绳带，加速棒牢固可靠（在加速棒的伞绳上没有不小心造成的多余张力），在起飞时不会对你的腿造成干扰。

在实施反向充气时，有一点很重要：你的身体要对准伞衣的中间，特别是对于展弦比较高的伞衣来说。否则，要把伞衣水平和平稳地拖起来是很困难的。

一旦伞衣铺好了，你就可以把手放到正确的位置准备充气。这时你可以利用两种不同的握操纵带的方法。下面假设你是爱用右手的飞行员，假设你会朝左转以面朝前方。如果你是爱用左手的飞行员，或者你会朝右转向前方的话，你手的位置以及伞绳交叠的方向应当是相反的。

第一种方法

这种方法通常是初学时最容易掌握的一种。你的胳膊在肩膀前平行地向前伸出，每只手抓住相反方向的A组操纵带（左手抓住右翼的A组操纵带，它自然地位于左手的前面），开始拉动它使伞衣充气。一旦你把伞衣拖起，它接近你头顶上方，松开A组操纵带，用相应的刹车操纵圈来控制。

这种技术的缺点是：很难立刻对低的一侧伞翼进行修正（你不可能一边拉住低侧伞翼的A组操纵带，同时用同一只手拉下高侧伞翼的刹车操纵圈）。这个缺点通常不明显，除非你是在侧风中，在一个很受限制的场地中充气（在这种情况下，第二种方法可能对你更适用）。

1、当你面对伞衣的时候，伞衣右翼的操纵带会从你座袋的右侧伸展向你的左方，左翼的操纵带从你座袋的左侧伸展向你的右方；左、右翼操纵带交叠，右翼操纵带在下。

2、使用下面的技术，以避免你起飞的时候刹车绳绕住操纵带。用你的左手，抓住右边的这组操纵带，不要扭缠，使它们远离你。用你的右手，从挂钩顺着后操纵带向下摸，从夹子或按钮上摘下刹车操纵圈，牢牢地抓住它。在抓住右翼刹车操纵圈的同时，重复上面的步骤，从左翼操纵带的上面，用左手拿到、抓住和摘下左侧刹车操纵圈。

3、用你的左手，在紧靠快挂锁扣下面的位置，抓住右翼A组操纵带。

4、用你的右手，在紧靠快挂锁扣下面的位置，抓住左翼A组操纵带。

5、面向伞衣，对准伞衣中间，朝后退直到A组伞绳绷紧。

6、伸直胳膊，朝后倾斜，在A组操纵带上给以均等的拉力，使伞衣充气，并把它带离地面。

7、当伞衣升起后，松开A组操纵带，准备使用刹车，以阻止伞衣飞越过头顶。

8、如果伞衣开始偏离中心，向着伞衣侧向移动，同时拉下那一侧手中的的刹车操纵圈。（例如，如果伞衣向你右侧偏移了－对于伞衣来说，是向它的左侧偏移了－你要向右移动，并使用右侧伞翼的刹车－这个刹车操纵圈在你的右手里。）

第二种方法　双手交叉的技术

用这种方法充气时，你右手握着右翼操纵带，左手握着左翼操纵带。它的优点是，在伞衣升高到足以松开两侧的A组操纵带之前，如果你需要使用刹车来修正方向，你可以单独先松开一侧的操纵带（当在侧风中在一个很受限制的场地充气时，这一点特别具有优势）。它的缺点是：开始充气时你的双臂是交叉的，这可能会比较难以掌握。

1、按照前面描述的方法，把刹车绳从操纵带按钮上解下来；

2、右手保持在所有操纵带的下面，从下面伸向左方，右手在紧靠快挂锁扣下面的位置抓住右翼A组操纵带。

3、左手保持在所有操纵带的上面，伸向右方，左手在紧靠快挂锁扣下面的位置抓住左翼A组操纵带。

4、在腕部把手靠在一起，方向相对，左手在上。

5、面向伞衣，对准伞衣中间，向后退直到A组伞绳绷紧。

6、向后倾斜，在A组操纵带上给以均等的拉力，使伞衣充气，并把它带离地面。

7、当伞衣升起后，松开A组操纵带，准备使用刹车，以阻止伞衣飞越过头顶。

8、如果伞衣开始偏离中心，向着伞衣侧向移动，同时拉下那一侧手中的的刹车操纵圈。（例如，如果伞衣向你右侧偏移了－对于伞衣来说，是向它的左侧偏移了－你要向右移动，并使用右侧伞翼的刹车－这个刹车操纵圈在你的右手里。）

在无风或微风中反向充气的常见问题和纠正办法

一个连贯的充气过程的第一步，是要确保伞衣正对着风铺开，铺成了正确的马蹄形状，所有的伞绳都在伞衣的上面，伞绳没有缠结或被绊住。如果伞衣在阻力很大的位置失速，萎缩下来，那你要么没有提供足够的前冲（恰当地迅速后退），要么不必要地使用了刹车，使伞衣的速度减慢了。记住，在伞翼几乎升到头顶之前，你不能使用刹车来修正低的一侧的伞翼。不过，你可以增加对较低一翼的A组操纵带的拉力。

如果伞衣升起时两翼不平正，要确保你的臀部对于伞衣是平正的，使得A组上的拉力能够对称。一个很常见的错误是：把臀部扭向偏高伞翼的另一侧，误以为这样能把它“拉下来“。结果恰好相反，这样做会增加在偏高的一翼上A组操纵带的拉力，使得它更加迅速地升起来。

如果翼尖比伞衣的中间部位升起更快，这是伞衣的马蹄形摆得不够的典型表现。确保连着伞衣中间部位的A组伞绳比连着翼尖部位的A组伞绳先绷紧。如果伞衣的马蹄形铺得正确，但是翼尖还是比中间升起得快，可以考虑把每个翼尖最外面的几英寸折起在翼尖的上面，或是只使用中央的A组操纵带来充气。

在无风或微风中地面控伞（斗伞）

　　站住斗伞要求5mph以上的风。如果风不够大，你只能以伞衣在风中向前的运动，来弥补风力的不足。这意味着，在开始时你会按情况所需持续地向后退，使伞衣能够保持在头顶。持续地向后退是很困难的，而且你还应当练习：一旦伞衣升到头顶就尽快地转身朝向你准备起飞的方向。在这种情况下使伞衣维持充气，要求当你转身的时候在伞衣上有一个持续的　牵引力；如果你是在山坡上向下跑，会对维持伞衣充气很有帮助，因为你的重量会使伞衣负载并保持充气。在转到正向的斗伞位置时，通常需要进行一次小幅度的、平稳地刹车，使伞衣保持充气。

当你转过身后，必须身体前倾，继续用快速猛冲的步伐向着风移动，同时用你的肩膀在操纵带上造成一个平稳的、持续的压力。伞衣应当水平地位于头顶的正上方，你应当用刹车来使它保持在那个位置。刹车太少，伞衣会开始“减压“，你会感觉到升力和操纵带上拉力的减少。刹车太多，伞衣会在你身后落下，你会感觉到阻力的增加。如果伞衣开始向一侧倒下，你会感觉到低的一翼的操纵带上压力减少。在高的一翼上使用少量的刹车，同时急速地跑动，给低侧伞翼的操纵带带来压力。

要在微风中使伞衣在你身后泄气，要平稳地完全拉下刹车操纵圈，同时继续向前跑动，直到伞衣落下。如果你够到、抓住最后面的操纵带，把它们完全拉下的话，你就能更迅速地使伞衣塌陷。最后，如果有风，你可能会想要练习在使伞衣泄气之前转身面对它。在为伞衣泄气时，朝你起飞转身的相反方向转回去（用右手者朝右转），这是个很好的练习。这样对于下一次起飞，伞绳操纵带都处于正确的位置。

如果风速大于5mph，你可以站住斗伞。在每次飞行的充气之前，你总是应当把刹车操纵圈拿在相应的手里。不过，在练习斗伞的时候，把刹车操纵圈留在操纵带的按扣上，是很普遍的做法。记住，要拉下刹车伞绳，你不一定非得拉下刹车操纵圈，你可以只是伸手去拿到并拉下后操纵带，或是直接拉下刹车伞绳。如果一侧的伞衣开始落下，就拉那一侧的A组操纵带，如果一翼升得太高，就拉那一侧的后操纵带或刹车伞绳。学习凭借双手在伞绳与操纵带的上下前后的拉、绕、移动，直觉地控制好滑翔伞，练习拉动不同的伞绳和操纵带来控制伞翼。这会使你和你的滑翔伞更合拍，使你成为一个更精确和更安全的飞行员。

你的充气可能不成功，也可能一阵微风把你的翼尖吹动了，不管出于什么原因，你的伞衣现在不再是一个漂亮的马蹄形了。现在我们该怎么办？如果风力小于5mph，伞衣再次充气前你必须重新摆放伞衣。如果你有教练或是助手，他们可以打开折起的翼尖，或把伞衣中间的部分拖回去，重新形成一个马蹄形。如果你没有助手，你必须得自己设法做到。你总是可以脱下座袋，重新摆放伞衣，再重新穿好座袋；但是你也可以在重新摆放伞衣的时候穿着座袋走向需要整理的那个翼尖。当你绕过伞绳和操纵带走向翼尖的时候，要把伞绳和操纵带都提起来。如果你发现连着对面那个翼尖的伞绳绷紧了，那是你没有摆出足够的马蹄形。暂时先不要管它，把你所在的那个翼尖先摆好，走回去，再绕到另一侧的翼尖把它摆好。为了防止不小心把操纵带缠在一起，你应当避免绕过一侧翼尖到伞衣的顶端去。不过，如果你要把伞衣再往上坡方向移动几英寸的话，你可能也只得这样做。为了不让操纵带扭缠起来，当你绕过翼尖的时候你的身体要始终面对着伞衣。按照需要把伞衣的中间部分往上坡方向拉好，沿原来的路线回到伞衣的前面（不要绕伞衣走成一圈，那样你会把操纵带扭起来的）。

有一个小窍门你可能会觉得有用。在微风中，你可以这样来斗伞：一只手抓着全部的A组操纵带，另一只手抓着全部的D组操纵带。在两组操纵带上同时轻轻地用力，在阻力未受到显著影响的同时，你就可以增加伞翼的弧高，你能够在比常用方法的适用风力小1－2mph的情况下斗伞。这是一个很有用的窍门，你可以用它把伞斗回到训练山坡上，而其它人不得不把伞团成一团，把它背回山上。你不用松开操纵带就可以进行侧向的修正，只要把握着A组操纵带的手移向伞翼高的一侧，把握着D组的手移向低的一侧就行了。

如果你需要把伞衣移动一小段距离，又没有足够的风来斗伞，用双手提起一侧操纵带，朝另一侧转过身去面对伞衣（如果你还没有面对着它的话）。抓住操纵带的上端，用一只手握住伞绳。用你空着的手把伞绳全部握住，把它朝伞衣的方向滑去，直到胳膊全部伸开。抓住这里的伞绳，把它交到另一只手，形成一个伞绳圈。重复这个过程，直到你走到伞衣前。现在伞衣已经聚成了一团，象一个聚拢的花球，你可以把它扛在背上。如果你需要把伞衣重新铺到训练山坡的顶上去，那么把伞衣包进一个背包里，可以节约一些时间（也可以少费些力气）。有专门的有肩带的抗紫外线大储物袋用于这个用途。

中等风力（7－12mph）－伞衣铺放和充气（第三种方法）

当风力增大，或起飞的坡度变陡时，在充气时被顺风拖走，或你的双脚过早地被拖离地面的可能性增加了――这两种情况都具有潜在的危险性。在这样的情况下，使用一种起飞技术，伞衣能得到最好的控制：双手各自握着正确的刹车伞绳，一只手用A组操纵带来控制充气的最初阶段，另一只手C组操纵带来控制充气的速度。我们把这种充气方法称为“方法三“。

在10mph以上的风中，或是在阵风中，你可能在准备好飞行之前就被拖离了地面。在这种情况下要特别警觉。在没有掌握好在大风或阵风中斗伞的技巧之前，不要试图在大风或阵风中起飞。

你不会象平常在微风中那样，把伞衣平铺在地面上，摆成一个漂亮的马蹄形，来开始反向充气过程。一则风可能太大，会把伞衣吹跑，或是把它吹变了形。二则你可能已经直接把伞衣从包里拿出来，把团成一团的伞衣就这样放在坡上。在这一节里我们将会说明，在充气之前，怎样使用合适的方法，利用风把你的伞衣铺好。

把伞衣团成一个“玫瑰花球“状，象一个松散的球，伞衣中间部分放在顺风（上坡）方向，迎着风。把翼尖从中央拉离几英寸，这样风能够使中间部分先充气。当你走离伞衣的时候，轻轻地拉动操纵带，放开伞绳。尽量把操纵带和伞绳分组，确保A组操纵带和伞绳都在上面，刹车伞绳都在下面。你不能把伞衣完全打开，来确认伞绳没有被绊住。要等到稍后你把操纵带挂在座袋上，你能够更好地对伞衣进行控制时，才能做这件事。

按照前面描述的方法，把操纵带挂在反向充气的位置上。面对伞衣，刹车操纵圈扣在后操纵带上，左手抓住所有的A组操纵带，右手抓住所有的C组操纵带。每组操纵带都应当在快挂锁扣的位置对齐排成一排，你应当在紧靠快挂锁扣下面的位置握住它们。

离开伞衣向后退直到A组伞绳绷紧，拉动A组操纵带，“逗弄“起伞衣的前缘使它对着风，开始充气。不要让伞衣完全升离地面，只让伞衣的前缘离开地面3－5英寸，让气室充气，使伞翼伸展开。如果伞衣开始飞离地面，朝伞衣走去，减轻A组操纵带上的压力，如果必要，拉C组操纵带使伞衣落下来。朝伞衣走过去可以防止伞衣的前缘向前折，盖在伞衣的其它部分之上。前缘前折会使气室关闭，使得下一次充气更为困难。在强风或阵风中，或是你在一个陡峭的山坡上时，要紧紧地握住C组操纵带，准备好要在C组上用力拉，并向伞衣快速地移动，防止伞衣一下子充足气。

你应当向后倾斜，以保持在A组操纵带上的压力，同时牢牢地抓紧和拉住C组操纵带，以固定伞衣的位置。不要试图通过向前倾斜身体，减小A组上的拉力，来使伞衣停留在地面，这样做会使伞衣的尾缘升离地面，伞衣会象旗子一样飘动，难以控制。

如果伞衣不对称地开始充气，放开充气一侧的A组操纵带，拉动未充气那一侧的A组操纵带。如果一侧伞翼升离了地面，拉动那一侧的C组操纵带把它带回地面。如果你行动得够早，你可以不必为了纠正一侧伞翼比另一侧上升得快，而放开任何一个A组或C组操纵带，只要把握住A组操纵带的手横向移向伞翼高的一侧，握住C组操纵带的手横向移向伞翼低的一侧就可以了（见插图）。

如果伞衣显示出翼尖比中间充气更多的趋势，你要在试图充分充气之前就进行纠正。你可以交替地把每个C组操纵带向对面的伞翼拉动大约2英寸。这会把伞翼的外侧部分拉下来，使中间的部分升起，改善充气时的伞衣形状，防止充气时伞衣形成一个向前弯的马蹄形。你也可以考虑只用中央的A组操纵带来充气。

当伞衣形成一座墙时，你就能够仔细地检查操纵带和伞绳是否走向正确，没有被绊住。如果你发现有问题的话，让伞翼塌陷，（必要时）把它重新团成一个松散的球形，把问题解决掉。

1. 现在，操纵带应当连接在你的座袋上，你已经确认了伞绳和操纵带没有被绊住，连接到座袋的走向正确无误，滑翔伞伞翼平展开充着气，形成一座低墙。
   
2. 从操纵带的下面向左侧伸出右手，用右手抓住并解下右刹车。
   
3. 右手保持在操纵带的下面，用右手抓住两个C组操纵带。
   
4. 左手从操纵带的上面向右伸，用左手抓住并解下左刹车。
   
5. 左手保持在操纵带的上面，用左手抓住所有的A组操纵带。
   
6. 当你准备好后，轻轻地拉动A组操纵带开始充气。当伞衣升起的时候它会重重地拖住你。运用C组操纵带上的压力，和必要时向伞衣的快速移动，来调整伞衣升起的速度和它对你的拉力。
   

注意：你会看到有些飞行员使用一种与此几乎完全相同的技术，他们使用D组，而不是C组操纵带。我们觉得，使用C组操纵带来控制充气的技术，在更多不同的风力和坡度条件下更好用。除了可以调整充气的速度外，当一侧伞翼升得较快，或当翼尖开始形成向前弯的马蹄形时，使用C组操纵带还可以帮助减少伞衣在这种情况下的灵敏度。

在中等风力中地面控伞（斗伞）

你第一次在中等强度的风中斗伞，应当是在平地或缓坡上。你应当练习用刹车，以及对A组和C组操纵带的控制，来控制伞翼。你在缓坡上能够非常熟练地斗伞之前，不要试图在中等的风中在更陡的山坡上斗伞。

记得也要练习面向前方斗伞，身体要保持更大幅度的前倾，以保持A组操纵带上的张力，膝盖要更加弯曲以得到更大的牵引力。

要使伞衣塌陷，转回反向的位置（如果你还没有处在反向位置的话），把C组操纵带完全拉下来。在10mph以上的风中，你会发现当伞衣落下时，很快地朝伞衣走一两步是很有帮助的。

把伞翼拉起，微微转向你想去的那个方向，你就可以对伞衣的位置进行横向的调整。如果你使用的是双手分别抓住一组A组操纵带的反向充气技术（方法一或方法二），你想让哪一侧伞翼先升起来，就把那一侧的操纵带比另一侧的A组操纵带拎高大约1英尺。如果你用的是方法三（两侧的A组操纵带都在同一只手里），你想让哪一侧伞翼升起来，就把握着A组操纵带的手朝相反的一侧横移过去，同时把握着C组操纵带的手朝相反方向横移。

中到强风中反向充气的常见问题和纠正办法

风力强度增大时，你需要迅速地使伞衣升离地面，升到头顶。伞衣在阻力很大的位置时，任何迟疑都会使你被拖倒。由于同样的原因，当伞衣很快地升向头顶时，如果没能检查确认伞衣的状况，伞衣越过头顶形成向前的牵引力，你会被瞬间提离地面。获得自信的最好办法，就是在一座平缓的训练山坡上，在各种不同的坡度上练习充气和斗伞。

强风（大于12mph）－铺伞和充气

　　在强风中你会使用前面所讲的在中等风力中所用的技术（方法三）。在开始时把伞衣团成紧紧的一团，确保在你准备好之前，风不会进入伞衣的中间部分。另外，为了安全，你必须一直紧紧地握住C组操纵带，这样在后面的过程中你可以随时使伞衣塌陷。

记住在强风或阵风中，伞衣的充气会更猛更快，可能会意想不到地充气。要一直全神贯注，紧紧握住C组操纵带，用它们使伞衣保持在地面上，直到你准备好实施充气。

强风中的地面控伞（斗伞）

当你可以进入到更强的风中时，要特别小心。你在一大片没有障碍的草地上斗伞时表现得非常熟练之后，才可以试着在山坡上斗伞。当风接近伞衣的极限时，你必须让伞衣的负荷尽可能重。不管你是反向还是正向斗伞，身体要保持背向伞衣的大幅度的倾斜，膝盖要特别弯曲。

时刻准备好应付小的阵风，它们可能瞬间把你带离地面。如果你是反向斗伞，要设法保持你身体的位置。如果你被转到面向前方了，要尽可能地向前倾斜身体，以尽量多地保持负荷。你的身体在操纵带之间前倾，上体几乎水平，胳膊在你身后向上伸出，在刹车上保持轻微的压力，这时你能够前倾到最大的程度。

如果你开始失去对身体位置的控制了，要迅速地够到和完全拉下两侧的C组操纵带，同时转身面向伞衣，跑向它。在强风中要把伞衣收拢成一团可能非常困难，除非你在收拢伞绳时绕着伞衣跑到它侧面去。

地面控伞的几个特殊窍门

有几个地面控伞的小窍门，一旦你掌握了，能使你看上去象个真正的专家（或至少让你看上去不象一个十足的傻瓜）。

解开缠结的伞衣

　　有时，尽管你尽了最大努力，你会发现自己的伞衣互相缠结在一起。不要试图抓住一侧伞翼，把它从一团混乱中拉出来，――这只会让情况更糟。摆好伞衣的中间部分，沿着伞衣前缘，用手一节一节地把伞翼向外解开，直到翼尖。伞衣展开后再检查操纵带，使它们不要扭缠。从伞衣往操纵带的方向，把操纵带上缠绕的地方解开；从中央的A组操纵带开始，由中央向外侧，再回来顺次检查其它的操纵带。

刹车绳飞伞

迟早，当你试着在地面充气或控伞时，伞衣会部分扭转，掉落下来，一个翼尖飞到伞衣的上面，前缘先着地，形成一堵部分颠倒的墙。如果颠倒的部分不超过伞衣的50%，而且风力至少有7mph，只要拉动飞在上面的那侧伞衣的刹车绳就行了。这会使那一侧的伞衣从尾缘开始充气，它会往回飞起来，从伞衣的上面飞回到原来的位置。当翼尖飞回去的时候，向着它那一侧横向跑过去，使自己处于正对伞衣的上风方向。这个技术对于老式的、翼展较短的伞衣，甚至在它完全颠倒过来前缘着地时也有用。对于新式的伞衣，当扭转的部分超过一半时，走过去抓住颠倒的那一侧翼尖，把它拉回正确的位置，通常会更容易。

伞翼部分充气

偶尔你会发现自己处于这样的状况：一侧伞翼充气，另一侧伞翼在它面前皱折着。你可以让更多的空气进入充气的那一侧伞翼，来使塌陷的部分充气。在充气一侧伞翼的A组操纵带上给以更多的拉力，同时使用同一侧的刹车以免它飞起来。最好的操作办法是，用另一只手直接拉刹车伞绳（当你用正确的手握着刹车操纵圈时，很容易就能做到这一点）。

用单根伞绳挽救生命（及尊严）的动作

在强风中，进行地面控伞时，你可能会遭遇一种情况：你完全失去了对伞衣的控制，你已经或将会被拖得双脚离地，正挣扎着不被拖过地面。在这种情况下，抓住一根伞绳（只要你的手能碰到，不论哪一根都行），一边双手交替一节一节地把它收拢回来，一边向伞衣跑过去，直到你的手拿到伞衣。这样伞衣就不会充气并把你拖走了。

关于在强风中进行有辅助充气的提示

在大于10mph的风中充气时，有些飞行员使用过一种技术，由一两位助手抓住飞行员的座袋，把飞行员固定在地面上。这些年来我们得出一个结论：这种技术难度太大，以至于很难被正确运用，所以不可靠，如果已经掌握了正确的控伞技巧，没有必要使用这种技术。除了在有风的悬崖上起飞，我们觉得，如果风太大以至于飞行员在没有辅助的情况下无法控伞，那他就不应该试图充气或起飞。

未完。第二篇 让我们去飞吧 （下） 主要内容：起飞和降落

第二篇：让我们去飞吧(下)

—起飞、飞行和着陆的初级技术

起飞

在静风和微风中起飞

在起飞之前，你必须首先确保自己已经做好了起飞的准备，伞衣干净利落地停留在头顶，没有任何东西会干扰对伞的正确控制。

如果你认定起飞的过程中有任何问题，就停止跑动，中止起飞。在微风中，在缓坡上，你可以拉下两侧的刹车，或是完全拉下后操纵带，来使伞衣在你身后塌陷。

一旦你确定伞衣可以飞行，当你平稳地加速，进入充分的起飞助跑时，要松开一些刹车。少量地使用刹车来帮助控制伞衣方向（太多的刹车会使伞衣在你身后落下）。要起飞得干净利落，你得在跑动中达到最大速度。不管需要使用多少刹车来使伞衣稳定地停在头顶，通过充分地前倾身体和弯曲膝盖，使伞衣负载，就可以获得最大速度。你达到最大助跑速度后，如果还没有飞起来，柔和地使用刹车，以获得升力离开地面。如果使用了刹车来获得升力，一旦升空离开了地面就慢慢地松开它们，以获得飞行速度。

夸张的前倾还有一个好处，就是使你的重量相对于伞衣是朝前的。这让你获得更多的起飞速度，干净利落地离地，从缓坡上飞出。伞衣在头顶时，身体前倾使你的肩膀远处于操纵带之前。为了防止不小心拉动刹车，你的胳膊必须向后伸，平行于地面。你要学着通过手上的压力，而不是胳膊的位置，来感觉刹车的正确用量，这很重要。如果你的滑翔伞刹车伞绳的行程很长，或是刹车上的压力很轻，你会发现在伞完全充气，你开始助跑时，把刹车伞绳在手上绕一圈会很有好处。

最后，夸张的前倾动作，有助于在升空后的片刻，维持你上体和腿的平衡。这有助于使你的脚保持在身体的下面（准备好采取动作），而不是在高度还很低的时候被翻转成后躺的姿势。

在中等和强风中起飞

　　如果你需要在有风的条件下中止起飞，抓住和用力拉下两侧的C组操纵带，来使伞衣塌陷，试着用刹车来使伞衣塌陷可能会使你被提离地面。

如果充气情况良好，松开A组和C组操纵带，立刻转身向前。

注意：在这种情况下立刻转身向前并不意味着你必须立刻起飞。还是先在地面上斗伞比较明智，直到你完成了目测检查，确认一切正常适于起飞。你应该在正向斗伞上进行充分的练习，这样你斗伞的时候会觉得很自在。

在微风中起飞时所用的夸张前倾，在强风中也很重要。把身体的重量保持在前面，为伞翼增加了几个mph的速度，这能帮助你在起飞的过程中向前推进。在强风中如果做不到这点，你就会被升起来吹到后方山顶之上的区域，那里风速更大，使你更难向前突破。

向后坐进座袋

　　在任何山坡上起飞，都要把双脚保持在身体的下方，准备好如果你回到地面的话要再次助跑。一旦你安全地离开了地面，你可以向后坐进座袋。在山坡训练的阶段，你可能会用更加直立的姿势来飞行，双脚在身体的下面。当你进步到可以做更长的飞行时，你会发现，更加后仰的姿势更加舒服，更流线型，能帮助你对于伞衣的泄气做出更快的反应。无论你最终的姿势怎样，不要急着坐进座袋去。

千万不要在双手握着刹车操纵圈时，向下伸手去调整自己在座袋里的位置，你会让伞衣失速的。如果你必须用手来使自己坐进坐位里去，把两侧的刹车操纵圈都交到一只手里去，用另一只手伸下去把坐位朝前推，让自己滑进坐位里去。

如果你坐进坐位有困难，你的座袋可能需要更好地调节。花点时间，把自己悬挂在一个坚实的支撑物上，不仅要对后躺的幅度，也要对坐位的深度和角度进行适当的调整。你应当把自己悬挂在一个足够低的高度，这样你就能前倾，把自己脚放到地板上，练习后躺和为了着陆而直立起来。如果你还是有困难，你也许会发现，用不着把手从刹车上换出来，你就可以滑进坐位，只要向后仰，把双膝蜷向胸前就行了。你可以把操纵带向前推，来帮着把自己朝后推（在这过程中应使刹车保持在它们的正常高度）。

各种坡度上的起飞

你最初的飞行练习应当是在训练山坡的平缓坡度上。当你有经验之后，你会想飞更大的、更多样的地点，你要有能力在低浅的，以及更陡的山坡上充气和起飞。地形的坡度对你的充气，以及起飞的技术都有影响。

在无风和微风中，从平缓的坡度上起飞，要求充分的跑动，和在刹车上轻轻的接触。随着坡度变陡，有两个显著的影响。首先，在充气时伞衣会更多地向上拉；其次，伞衣会寻求空气动力上的平衡位置，会比在缓坡上更加向前。在比较陡的坡度上，伞衣实际上会向前寻求一个直立的位置，所以你需要使用适度的刹车，不让它向前太多以至于重力会迫使它更加向前。由于这两个因素，在中等或强风中，在中等或更陡的坡度上你应当使用大风中的反向充气技术（方法三），首先控制的伞衣上升速度，其次准备好果断地使用刹车来停住伞衣。

　　随着坡度变陡，铺放伞衣，并让它保持正确的马蹄形状逐渐变得困难，因为它很容易滑到另一部分伞衣上面去。甚至轻风也能让伞衣懒洋洋地飘离地面，向前折去。在这种情况下，一位助手是无价之宝，他可以站在伞衣的后面，把伞衣的中间部分轻轻地向上拎起。他们应当轻轻地“捏“着伞布，你一开始充气就松开伞衣。

　　如果你没那么奢侈，可以拥有一位起飞的助手，你可以制作一个便宜的辅助工具：你可以把一个晾衣夹系在小树枝上。如果紧靠充气地点的后面有灌木或树，你可以用一段短绳把晾衣夹系在一根树枝上。如果你既没有助手也没有晾衣夹，可以把小块的石头放在伞衣的尾缘上，帮助伞衣保持原位。

侧风起飞

　　充气过程中侧风的影响，取决于伞衣的特性（翼展、sweep、annhedral，注：这两个词查不到）、地形的坡度，和风速。在平缓坡地上，上风向的翼尖可能易于塌陷和落下，它能自行纠正。更强的风中，在更陡的坡度上，侧风的影响可能会被风在斜向上的效果所掩饰（下风向的翼尖在速度越快的气流中会升起得越快，并会继续上升）。你要避免在靠近山的侧缘的地方充气和起飞，因为这里有因“文丘里效应“（注：文丘里效应的原理则是当风吹过阻挡物时，在阻挡物的背风面上方端口附近气压相对较低，从而产生吸附作用并导致空气的流动。）而自然产生的侧风。伞衣会企图跟随角落周围的气流，而更难控制。

不论坡度怎样，你都要努力尽可能地把伞衣正对着风铺好和拉起来。如果你在山顶上充气，一旦伞衣充气、控制和检查好了，就转身正对着下坡方向起飞，这通常是效果最好的办法。在刹车上使用适量的压力，使伞衣保持在你想要的地面轨迹中心的上方。

如果你必须在山坡上起飞，风又强到足以斗伞，可以考虑在充气时进行“预修正“。当你做伞衣墙时，应当能感觉到哪一侧的伞翼会先升起来。如果你用的是每只手握住一侧A组操纵带的反向充气技术（方法一或方法二），那么把你认为会先升起来的那一侧伞翼的操纵带，比另一侧的A组操纵带放低大约1英尺。如果你用的是方法三（所有的A组操纵带都在同一只手里），那么把握着A组操纵带的手朝将会升起来的那一侧伞翼横移过去，把握着C组操纵带的手向相反方向横移。

一旦伞衣充好气，当你沿曲线朝着山下起飞助跑时，用适量的刹车使伞衣保持在头顶。

复杂情况中的起飞

　　可能你犯了一次错误，或是自然条件给你造成了麻烦，你发现自己已处于起飞的进程当中，而操纵带扭在了一起，或是自己对于起飞还未做好准备。这部分是关于应付这样的紧急情况的。

还处于反向位置的起飞

通常最好是转身面向前方起飞，但是有几种情况，高水平的飞行员会觉得反向起飞更可取。在强风中的悬崖上，如果你向后倾斜身体，并且在反向的时候就把自己推出去，可能能获得更好的起动。另一种情况是，当风很小而且风向不定的时候。在这种情况下，在转身朝前时，很难让伞衣垂直地保持在头顶上方。最后，在强风的中等坡度上，也许你可以拉C组操纵带来防止自己过早地起飞，但是，当伞衣垂直地在头顶上方，你松开操纵带的那一刻，你会飞起来的。如果那样，你要在那一刻之前做好准备，因为反向起飞，总比在转身朝前的半途中失去平衡好。记住，你不必按任何事先想好的方案来进行反向起飞，事实上，如果现实情况要求这样的技巧，慎重的做法是根本不要起飞。

如果你已经被拖倒下来，但还面朝上坡方向，你最先考虑的第一件事不是转身，而是保持伞衣的向上和水平，并从山上离开。操纵带自然地会有要转开的趋势，你要在刹车上保持轻微的压力，并向后倾斜身体和向前伸直双腿，来增加你旋转的惯性，以抗拒这种趋势。如果你还镇定自若，可以向上够到A组操纵带，并把它们分开握住，帮助自己锁定这个姿势。当你安全地从山上飞出后，你可以前倾身体，转到面对飞行方向。下次你在类似的情况下起飞，记住要用A组和C组操纵带反向充气技术（方法三）！

转错方向，和用完全绞缠着的操纵带起飞

偶尔会发生这样的事：有人反向地把伞拉起，转了一个错误的方向，面对着一个扭转了360完全绞在一起的操纵带。要防止这样的事发生在你身上，最好的办法是学习一种正确、精确和可重复的方法，来把操纵带挂到座袋上、充气和起飞（换句话说，用这本书里介绍的方法！）。

对于不小心把操纵带位置弄反（即，左侧操纵带没有压在右侧操纵带上，而是被压在下面）的情形，有些情况能有所帮助。包括：中止起飞，在山侧和山顶降落。通常，在上述任一情况下，最好是朝与起飞转身相反的方向转回去，使伞衣塌陷。然而，有时其它的因素，例如伞衣的位置、侧风，以及地形，会自然地影响到你为了获得控制或使伞衣塌陷而转身的方向。如果发生这种情况，还是准备好用弄反的操纵带进行下一次起飞。

你每次准备反向充气的时候，都应当确认处于上面的操纵带是对的。如果不是，你可以按着上面的操纵带的方向（右操纵带在上，就朝右转360）转一整圈，也可以就这样继续下去，进行充气，并且记着在转身向前时朝另一边转身。如果你用的是方法二或方法三，那你可以使用下面的方法，来帮助保证你能转得正确，与操纵带的位置相匹配：把手翻过来，在所有操纵带上面的胳膊与你要转去的方向一致（右侧的操纵带在上，那么右手就应该在操纵带的上方）。显然，你应当偶尔练习一下这种“相反“的充气，作为你斗伞的一部分。

如果，尽管有这些预防措施，你还是发现自己面朝前方起飞，但操纵带全部扭缠着，通常最好是转回去，面朝伞衣。如果伞衣还能控制住，你可以选择再转180并起飞。否则，就让伞衣塌陷。不要以完全扭缠的操纵带起飞，因为被减弱的控制效果，和飞行员的错误朝向，会使安全飞行变得极度困难。

起飞时有一个操纵带拧着

这种情况的发生通常是因为操纵带挂错了，在起飞前可能没有被注意到。飞行时有一个操纵带拧着，通常影响不大，但是如果你转身朝前准备起飞时确实发现一个操纵带拧着，那你应当中止起飞，查清问题，再次检查有无其它错误。如果你发现自己升空时有一个操纵带拧着，也不要恐慌。你的刹车伞绳还是有用的，但是它们会磨擦操纵带。稳住，并向前飞出，准备降落。

飞行

控制你的飞行速度

伞衣的攻角（在下一章空气动力学原理里我们将更多地讨论这一点），以及它所决定的伞衣在空气中的飞行速度，主要是通过刹车的使用来控制的。拉下刹车伞绳增加了伞衣的攻角（以及伞衣的弧高），减小了空速。拉下得太多太快，或太久，会使流过伞衣上翼面的气流分离（即伞衣失速），增加下降速率。（见第七章－《高级动作》中关于失速和恢复的更详细讨论）。

由于钟摆作用，快速地拉下刹车，会使攻角一下子增加得较多；伞衣突然慢下来，会使飞行员向前摆出，这使伞衣动态地转向更高的攻角。

在你初期的飞行里，在飞行的大部分过程，或是全部过程中，你会松开刹车（刹车操纵圈完全在上面），除了在转弯或着陆时。渐渐地，为了获得最小下沉率，你会使用刹车，以飞得更慢一点；你会使用刹车，使伞衣在湍流中飞行时更稳定，更能抗拒塌陷。

现代的滑翔伞在刹车全部松开的时候，能够达到它们的最佳滑翔状态。如果你正努力在微弱的升力中盘气流，你会希望以能获得最小下沉率的速度飞行，这比最佳滑翔速度慢。通常，拉下20%的刹车就能做到（刹车操纵圈接近操纵带底部）。

如果你飞入了逆风，或在穿越下沉气流，你应该以比无风最佳滑翔速度更快的空速飞行（有关理论见第六章－《展翅高飞》和第十一章－《在路上》）。你的加速棒就是为此而设计的。关于加速棒使用的更多讨论见第七章－《高级飞行技巧》。

怎样使伞转弯

转弯是通过在座袋中移动你的重心，以及使用刹车来实现的－都朝你想要转去的那个方向。在你初期的飞行中，你的教练可能会让你只用刹车来完成所有的转弯。利用刹车控制转弯，是靠平稳地拉下想要转去的那一侧的刹车来实现的。就是说，如果要左转弯，就拉下左侧的刹车。你拉下得越多，倾斜角越陡，转弯速度越快。另外，刹车拉得越快，起始的倾斜角和转弯速度越大，虽然你不继续使用刹车就保持不了这样的倾斜角。起始的倾斜角和刹车使用速度之间的关系，是由前述的钟摆作用引起的，但它作用在横向上（伞翼的倾斜），而不是作用在纵向上（伞翼前端抬起或落下）。

在你早期的飞行中，你应当使用相对平缓和慢的的转弯，只在飞行方向上进行小的改变。把刹车拉下一点，朝你希望转去的方向转一小段，然后平稳地送回刹车。

如果你飞行时把两侧刹车都一定程度地拉着，你可以拉下一侧的刹车，送回另一侧的刹车来转弯。

如果你的飞行状态接近或是处于失速状态（两侧刹车下拉达到或超过挂钩位置），使用前述的猛拉刹车来转弯可能会使你进入螺旋，失去控制，这很危险。不要在非常接近地面的地方用近于失速的状态飞行。在你了解自己伞衣的失速点在哪里之前，绝不要把任何一个刹车操纵圈拉到挂钩以下的位置，除非需要紧急降落。

重心移动控制，是另一个转弯的方法，它是通过向希望转去的方向倾斜身体和滚动臀部来实现的。利用重心移动转弯时，你会想要把自己的身体重心从一边的坐位上提起来，使你想转去的那一边的座袋坐位尽量多地负重。事实上，你可能会想朝想转去的方向交叠双腿。最有效的转弯是同时利用刹车和重心的移动。在你初期的飞行中，你的教练可能会把你的座袋形状调成具有最大的稳定性，让你仅仅利用刹车来进行转弯的控制。把座袋的胸带调得相对紧一些，能为伞衣和座袋提供更大的稳定性，对于在这一阶段增加的重心控制反应更适合。当你有经验之后，可以放松胸带，允许自己在坐位上进行更多的侧向滚动。

伞衣降落

正确降落的目标是：当你接触地面时减少你下降和向前进的运动，这样当你双脚触地时，相对于地面尽量地静止。

关于降落，最重要的规则是：要总是设法迎风降落。迎风飞行时你的对地速度最慢，使你更容易和安全地降落。

当你降落的时候，不应该坐在座袋的坐位里。你应当已经向前滑出坐位，向前转动身体至一个直立的位置，挂在你的腿带上，双腿在身体的下面。如果你身体后坐，双腿在身体的前面，你会很容易失去平衡，重重地向后跌坐，特别是当你着陆时伞衣张开使你朝前摆的时候。

在你初期的飞行中，你可能会顺着一个山坡掠地而下，这个山坡近似地平行于你滑翔的坡度。当你顺着山的坡度时高时低地滑翔的时候，你离地可能不会超过6－10英尺。在这种情况下，使用以下规则：“地面上来，刹车下来；地面下去，刹车上去。“这样，你就能确保自己朝地面下沉时总是使用刹车来减小下沉率，如果你真的降落的话能缓和冲击力。你常常会发现，当你使用刹车的时候，一阵小的阵风或热气流的颠簸会把你再次提起来，在这种情况下，你要向上松开刹车以保持飞行速度，并再次获得一段可用的刹车行程，当你再次下降时，你要用它来减小下沉。永远不能猛地送回刹车，但是有时要猛地拉下刹车。拉下刹车的速度取决于你下沉的速度和你离地面有多近。如果地面已经很近了，并且很快地接近你，不管你还能拉下多少，都要迅速地拉下刹车。（这里假设你未处于“持续失速“或“降落伞“状态，在这种状态下使用刹车会使情况更糟。在后面的章节中你会学到“持续失速“，但是在你初期的飞行中，你不应当处于持续失速状态，也不必考虑它。）

如果你从一个较陡的训练山坡飞出，你会把刹车保持在一个同一个位置，可能只是轻轻地拉着刹车，当你向着陆点滑行的时候能保持同一速度。

当你在飞行上有所进步后，你会从高得多的地方进场，从平地上方滑翔到着陆点。在这种情况下，在接近着陆点时判断高度，对学员来说常常很困难。一种两步刹车法在这样的情况下很有效。进场过程中刹车全部放开，或只是轻轻地拉着刹车（使你的伞衣更好地抗拒阵风导致的塌陷，并使你在必要时能够加速）。当你离地大约10到15英尺的时候，平稳地把刹车拉下一半（刚好在腰部以上），减小你下降和前进的速度。然后，在离地大约2－6英尺时，根据你下降和前进的速度，把两侧的刹车平稳地拉下，拉到停止下降和前进所需的位置，轻轻地触地。在无风和微风时，你要更多和更快地拉下刹车，如果风较大，就拉得少一些。如果你对高度的判断比较准确了，理想的着陆“张开“，是从你的脚离地大约5－8英尺开始，在大约2秒钟的时间里，平稳地把刹车从0%刹车（或是你最初的刹车位置）拉到100%刹车。

着陆后塌陷伞衣

着陆之后的目标，是使伞衣有控制地在你身后塌陷。除非风很强，或有阵风，否则不要急着使伞衣塌陷。在微风至中等风力中，在触地后把刹车向上送回，使伞衣回到头顶。（在强风中，你可能会向后迅速地走一两步，使伞衣更快地回到头顶，这样它就不会把你向后拖得失去平衡。）在非常轻微的风中，你站着不动是无法把伞控在头顶的，要继续向前走，使伞衣维持负荷和充气。当伞衣平稳地停在头顶时，转过头去，迅速地向右转180，抓住后操纵带，急速地把它拉下来，同时顺着风向朝正在塌陷的伞衣走过去。

在强风或阵风中，可能很难控制伞衣，并且有被拖倒和拖过地面的危险。如果可能，着陆后立即松开刹车操纵圈，转身面朝下风向时，找到和抓住C组操纵带。用力拉下C组操纵带，同时朝正在塌陷的伞衣跑过去，防止自己被拖倒。如果你发现自己完全失去了控制，处于被拖走的危险中，抓住任何一根伞绳，双手把它一节节地收拢回来，同时顺着风朝伞衣跑，直到你手里拿到伞衣的织物。伞衣会从那一侧开始完全塌陷，不能再产生升力和拉力。这能防止你被风拖着横扫过着陆区域，那是很危险的。

着陆进场安全

降落中最重要的方面，就是当你飞行的时候，在你的滑翔范围之内要始终有一块安全的降落区域。在训练山坡上，这总能做得到，因为你面前的整个地域都适于降落。逐渐地，你必须注意你与着陆点之间的地形和障碍物，你对希望的着陆点的相对高度角。如果有风的话要特别注意，当风速接近于伞衣的最大速度时，你相对于地形的有效滑翔速率会趋向于0，即，风足够强的话，你会垂直下降，无法向前移动。另外，在靠近地面的时候，以最大速度或接近最大的速度飞行，如果有湍流会很危险，因为伞衣在速度大的时候更容易塌陷。因此，风力明显的时候，必须总是把进场的起点设定得很高，这样在进场过程中，你可以拉下一些刹车以增加伞衣的稳定性，同时还能有足够的前冲，以抵达预定的着陆点。

记住，你着陆点上风向的实体障碍物，会在现有的风中制造旋转的湍流。另外还要记得，电力线（power line）从空中是看不见的。

当你到达着陆区域，还有很多高度，风力不大于8mph时，我们推荐使用标准的飞机着陆进场程序。飞机进场将在有关中级技巧的章节，第六章《展翅高飞》中进行详细讨论。在更大的风中，顶风飞行时交替向两边转弯的“8字形“进场效果更好。

（以下图中文字：)

     你必须一直留意你的下降高度和着陆区域之间的角度，要使它一直保持在安全空间的值域内，如图中的圆锥体所示。在第一种情况下，没有风或风很小，这个对称圆锥体的边与地面成30的倾角，它展示了一个滑翔的安全边界，可以克服最多10mph的风，和最多500英尺/分钟的下沉气流。（假设一个滑翔伞在22mph的时候有7：1的L/D。性能越差的伞，安全圆锥体的边界要越陡。）飞行员A和B，虽然比C和D离着陆区域更远，却是在安全空间内，而C和D则不是。

         在下面的情况中，风力明显，这使得安全空间的圆锥体朝风吹来的方向倾斜了。（你顺风比顶风滑行得更远。）飞行员B处于安全空间内，虽然他比飞行员A更低，离目标更远。飞行员A和C都处于无风时的安全圆锥内，但是在这种情况下处于安全圆锥之外。）

在山的侧面降落

偶尔你可能想要或需要在山侧降落。假如山坡不陡，能正确地操作，这没有什么问题。做法是正好横对着山体，接近山体，精确地平行于山坡，既不要偏向上坡，也不要偏向下坡方向。

　　如果你偏向下坡了，当你拉刹车，使伞衣失速的时候，你会得到一段与地面之间的净空，你会从一个相当的高度落下来。

另一方面，不要顺风朝上坡方向或正对着山降落。着陆时“张开（flare）“的动作（拉刹车）会使你朝前摆，再加上顺风时你的空速更大了，这会使你重重地撞到山上。只要风相对于山有一些侧，就要尽量朝更顶风的方向降落，使空速最小。

做通常那样的“张开“动作，风小时要猛一些，风大时轻一些。有风时，当伞衣失速的时候，努力朝顶风方向轻轻地转动一点，使得你触地的一刻空速降为0。（转得太多太快，还不如根本不向顶风转动，原因如上所述，但在任何情况下都不要使自己转到顺风方向。）

收起伞衣

着陆后尽快收起伞衣。把伞暴露在阳光下，是你对你的滑翔伞能做的伤害最大的事之一。一个大储物袋，――可以不用折叠和打包，就能把伞衣收进去，――是你在飞行之间小憩时，保护你的伞衣免受UV暴晒的简便方法。作为替代的办法，你可以把伞衣收拢在一起，在上面盖一块毯子，遮蔽阳光。

1、着陆后，把刹车操纵圈扣到固定按扣上，把伞绳绕在手上，让伞衣收拢成一团，到避开降落路线的合适地方去把伞衣打包。

2、脱下座袋，暂时让伞衣连在座袋上。

3、在地面上铺开伞衣，底面朝上，呈长方形。

4、把座袋从伞衣上解下来，在每一侧执行伞绳清理检查，确认伞绳没有缠结。手里握住操纵带的基部，把伞绳挥动到伞衣表面的上面去。

5、放好操纵带，确保它们不会不小心绞缠、翻动或从伞绳间穿过。一个操纵带“袋“或小包是个好主意。把操纵带放在伞衣底部的中央。

6、抓住一个翼尖，把它拉到伞衣的中间，确认所有的伞绳都在伞衣的上面，当你折叠伞翼的时候，它们都折进去了。继续把伞翼对折再对折，直到它只剩几英尺宽。在另一伞翼上重复这个过程。

7、如图示把伞衣再对折，把操纵带放在上面，从尾缘向前缘折，折的时候花点时间把空气从伞衣里挤出去。不要再施加不必要的压力，也不要把前缘上的mylar（注：化学材料的名称）弄皱。把伞衣放进袋子里，和座袋放在一起。

如果你有一个大容量的袋子，可以把用手把整套伞绳收拢起来，把伞衣收起成松松的一团，这可以做为上述打包方法的替代办法。仔细地把伞绳绕成圈（但是不要把新式滑翔伞的细伞绳打成“daisy chain“）。不要让任一个挂钩从伞绳中间穿过（一个办法是让伞衣挂在座袋上），然后把伞衣装进包里。慢慢地把空气挤出去，把包关上。

在中等强度的风里，你可能会发现，如果把伞衣与风向平行地铺，折伞会更容易一些。把上风向的伞翼朝中间折，再把伞衣转过来，这样未折起的伞翼就处在上风向，然后重复。

术语列表

飞行前检查(preflight checks)

充气(inflation)

地面控伞（ground handling）

放气(deflation)

伞翼（wing）

翼尖（wingtip）

翼展（span）

攻角(angle of attack)

翼弦线(the wing chord line) (将翼型前缘与后缘用直线相连，称为翼弦)

最小下沉速度(minimum sink speed)

加速棒(accelerator)

全滑翔状态(trim condition)

展弦比（aspect ratio）

横摇，横向上的滚动（roll）

纵摇，纵向上的摇动（pitch）

螺旋（spin）

着陆时拉下刹车使伞衣朝前张开（flare）

第三篇：展翅高飞(上)

中级飞行的着陆进场和其它技巧

在本训练手册中，我们把你在训练山坡上进行的初期飞行，认定为初级水平的飞行。我们对训练山坡的定义是：一个飞行场地，从起飞到着陆区域是连续的开阔坡地，不转弯就可以建立进场航线，飞行中不可能超越着陆区域。

一旦你离开训练山坡，开始进行“高飞（high flight）“，你会需要一系列新技巧，你的知识和判断需要达到一个新水平。当然，你的首次高飞，会是在教练的直接监控下，你会高度依赖于教练的知识和判断。你会在理想的情况下进行最初的高飞；微风，平稳没有湍流的空气，相对容易的起飞，向着大面积无障碍的着陆区域，进行短距离滑翔。这使你有机会在一个相对轻松和安全的学习环境里，为更有挑战性的高飞发展所需要的专门技巧和知识。

高飞所需要的新技巧中，最重要的一条可能就是：向预定着陆区域建立进场航线的能力。

在训练山坡上，通常你可以起飞，直线向前飞行，直到你下降到地面高度，你会有合适的地点着陆。在训练山坡上的时候，你也可以选择一个不同的地点（可能离起飞地点更近）来试着着陆，在这个更近的地点着陆，会要求用一些转弯来使你下降到正确的地点。如果你的转弯做得不正确，或在错误的地点转弯，你会达不到、或超过、或偏离预定的目标。这就是你学习着陆进场概念的开端。

然而，高飞中的着陆进场，是一件更困难和更复杂的事情。在很多中级或高级飞行场地，如果你起飞，并飞向着陆区域，你到达时的高度可能从几百英尺到几千英尺不等。而且，对于任一给定地点，由于你在飞向着陆区域的途中会遭遇到不同的上升气流、下沉气流和风，所以你每次飞行抵达着陆区域时的高度，也可能各不相同。甚至每次飞行你都可能从一个稍有不同的方向抵达，使得你进场时所看到的着陆区域每次都有所不同。你起飞时不一定会知道着陆区域的风向或风速，必须在空中获得这些信息，并适当地调整自己的着陆进场航线。你可能会发现自己和其它飞行员同时抵达着陆区域，必须让自己安全地飞进序列中排队。有一件事和成功着陆沾不上边儿：那就是“让它飞“，无目的地在着陆区域周围徘徊，直到你到达地面，希望自己在差不多正确的地点着陆了。

高飞中，着陆进场的第一步，是在地面上彻底检查着陆区域。这样做有几个原因。一是电力线，或其它线缆、绳索、突出地面的金属线，从空中几乎是看不见的。如果不知道它们在哪儿的话，你是很难看见它们的。如果你确切地知道它们在哪儿，特别是参照于其它你能看到的物体，你就有希望不撞上它们。这不是开玩笑，也不是夸张。除了电力线，这对于其它的危害也适用。沟、洞、岩石、小树、铁丝网，其它能伤害你的障碍物，都必须被辨认出来，并参照于你从空中肯定可以辨认出的地标而被定位下来。

另一件从空中常常发现不了的物体是风向标。虽然在地面看起来又大又显眼，你常常会发现从空中它几乎看不见，除非你确切地知道该往哪儿看。所以，要确切地知道该往哪儿看。

要重视着陆区域周围任何大的障碍物，例如树或建筑物。要确定它们会怎样影响或限制你接近着陆区域的能力，它们是否会在你进场时可能飞过的区域制造湍流。

在这时计划好你的预定进场路线是个好主意。然而要记住，环境可能会要求你在空中改变计划。记住，着陆区域从空中看起来比从地面上看要小得多。

判断滑翔角度

为了完成一个连贯的着陆进场航程，你必须首先学会判读你的滑翔角度。如果你在稳定的空气团中保持一个固定的向量（速度和方向），相对于你最终在地面上截取的那个点，你会维持一个不变的角度关系（angular relationship）（下倾角）（declination）。例如，假设你正顶着微风飞行，达到5比1滑翔比。你的固定下倾角（constant declination）在地面的截点在你之下12度。比这个截取点更近的点，在你进场时，对你的角度会越来越陡；比这个截取点更远的点（更平缓的角度），在你下降时，对你的角度会越来越小。

如果你想学习定点着陆，你必须学会辨认这个固定下倾角的顶点（the point of constant declination），并能够控制好你的滑翔，使得这个截点与你希望的目标点相一致。

要辨认你的滑翔路线，最容易的办法是在前景中有一个看得见的标尺，来和远处的目标点相比较。目光穿过你的座袋，或伸开腿，参照于腿或座袋上的某个点，地面上这个截点的位置是固定的，认出这个地面点。如果这个截点比目标点远，那你处于所需的滑翔路线上方，必须使你的滑翔角度更陡，或做一些侧向的动作来消高。如果截点比期望的目标点近，那你必须增加你的滑翔比（glide ratio）（如果可能），找到上升气流，或是挑选一个新的着陆点。

会估测滑翔角度，在判断是否能避开障碍物时也很有用。如果障碍物在你的视野中下沉了（或是遮蔽的背景越来越少），那你的滑翔角能避开它；如果障碍物在你的视野中上升了，或是遮住了越来越多的地形，那你就避不开它。

飞机进场着陆航线（the aircraft landing pattern）

大多数飞机所用的传统的着陆进场程序，非常贴切地被称为“飞机进场着陆航线“。对于滑翔伞来说，它是种非常好的进场程序，因为它起始于着陆区域的上风向，这有助于确保你不会被吹到预定目标的下风向太远，以至于无法穿越顶风到达目标区域。做为一个航空器而言，滑翔伞最大的限制之一，是它顶风时很难向前移动。只要你处于着陆区域的下风向，一旦风速增大到和你的最大向前飞行速度相同，你就有无法抵达着陆区域的风险。

图1　飞机着陆进场航线

图片文字：Entry leg 进到航程 Downwind 顺风航程

               Base 基线航程 Fina 最终航程l

飞机进场着陆开始于“起始点（initial point）“。这一点处于上风向，并且在你着陆目标点的一侧，应当在300到500英尺（注：约90－150米）的高度。起始点特定位置的选择，要使你能从那一点开始，继续进行飞机进场程序中所有的剩余步骤，在你要飞过风、上升气流、下沉气流的情况下，也能执行进场的所有步骤。起始点的高度是它与你最终着陆目标之间距离的函数，它应当位于到目标的固定的下降角度（angle of descent）或下倾角上。

注意：有时，你会无法以你设定的特定高度到达起始点。事实上有时你根本就无法到达起始点；你的高度可能只够你径直飞抵着陆区域。在这样的情况下，很多时候你还是可以使用飞机进场程序，你可以沿着正常飞行路线，从进场航线的中途进入它。这种缩略的进场航线将在下面讨论。

当你接近着陆区域的时候，你要检查周围各方有无其它的飞行器，要注意附近每一个航空器的高度和位置。你要跟踪每一个和你高度相近的航空器的轨迹，确认自己在执行进场程序时不会和其它的航空器发生冲突。

接着，你要找到风向袋或风向带，确定风的方向和强度。当你继续执行进场程序的时候要再次检查，因为风速和风向可能会发生变化。

现在，飞向你的起始点。记住，你的起始点不是一个地面上的点，而是一个空中的点，位于地面特定一点上方的某个预定高度上。当你到达起始点的附近时，你可以在起始点上方以它为中心飞圆圈、矩形，或8字形，直到你以合适的高度到达空中这个特定的点。这时，你的进场航线开始了，你不可逆转地进入着陆程序。

注意：你在起始点上到达着陆航线进入高度之前，如果你遇到特别好的热气流，你还可以选择向上爬升和飞走。当然在最初的高飞中你不会这样做，但是以后当你掌握了盘热气流的技巧后就可以。但是，一旦你在着陆航线的进入高度经过了起始点，你应当认为自己已经准备完成着陆进场程序。

你的起始点相对于着陆目标的位置选择，取决于很多东西，你伞衣的性能，着陆场地周围的障碍物位置，预计的上升气流、下沉气流、湍流和风的存在。我们将要描述的着陆航线，适用于性能优异的初级水平的伞衣，例如Airwave Wave或Swing Arcus。由于你最初的高飞应当是在比较温和的情况下，向一个较大没有障碍物的着陆场地飞行，我们将首先说明对于这种场地，在没有明显湍流的微风条件下，典型的飞机进场航线。

　　在这个例子里，我们将会飞左手着陆航线，就是说航线中我们最后的两个转弯都是向左转。（你应当学会用左转弯和右转弯两个方向都能把着陆航线做得一样好。有些着陆区域由于地表形态或树、电力线、其它障碍物的位置，用右转弯着陆航线更好。）假设我们把起始点的高度选在地面之上500英尺（注：约150米）。位于起始点正下方的地面点，位于我们预定目标的上风向，在目标的一侧，和目标的连线偏离风向线45。这个地面点与目标的距离大约为400－500码（注：约365－460米），这就把目标点置于以它为起点的2.5：1到3：1的滑翔坡度上。我们在500英尺的高度上到达这个点，径直飞向目标，开始我们的着陆航线。这是“着陆航线进入航程（pattern entry leg）“,有时被飞行员称为“45“。

由于我们的滑翔比远比我们对目标的相对高度角大得多，我们会发现目标在我们的滑翔坡度之下移动，很快我们会使目标处于一个大约2：1的滑翔坡度上（30的下倾角）。在这一点我们右转45，正好顺风飞行，目标在我们的左方。这是我们的“顺风“航程。

当我们经过目标时，监测我们的高度，在水平面上我们与目标之间的角度，我们对目标的滑翔坡度比率（垂直面上的角度）.

当我们在水平方向上大约在目标下风方向30，我们已经下降到目标再次位于我们下方2.5：1的坡度（25）的时候，我们从顺风航程左转90，进入“基线航程（base leg）“。现在我们横穿风向，大体上处于目标的下风向。

当我们接近目标正下风的点时，我们会进一步下降，直到目标和我们大约在4：1的坡度上（15）。这时，我们再次左转90，准确地切入一段飞行航程，这段航程正好对准迎风方向，又正好对准目标。如果我们选择了合适的着陆航线，并且飞得正确，目标应当位于我们的正上风方向，并正好在我们的下降坡度上。我们直线飞向目标，做着陆张开动作，双脚都踏中靶心！

现在把这部分仔细地读读，你会注意到几件事。一件是你可能觉得这个过程复杂得让人绝望，有太多的细节要记住。另一件是它的性质可能显得太数学了，提到的全是角度、滑翔比，所用的参数看上去过于精密。最后，你可能觉得这个方法只有在完美的条件下才能用，飞行员没有自发决策的空间，这种自发的决策在变化或未能预料到的情况中可能要用到。

你想得有点道理。它是一个复杂的过程，它确实依赖于以一定的精确性判断角度和执行动作的的能力，而且在大多数情况下，操作起来和上面讲的不会一模一样。然而，判断角度和滑翔状况以预测自己落点的能力，以及按选定的地面轨迹飞行，在特定的点精确地转弯的能力，是你作为飞行员的基本技术，是你所追求的高级飞行的各个阶段都需要的。最后，在现实世界里，你对标准的飞机进场着陆做出必要调整，使它能够适用于变化的情况的能力，取决于你所掌握的执行基本着陆航线时所需的同样的判断力和精确飞行能力。

再次强调，这里对飞机进场着陆航线（aircraft approach pattern）的描述是指在微风或无风状态下的进场着陆。如前所述，当你顶风飞行的时候，你对地面的滑翔比会变小。因此，在风中进行着陆进场时，与微风或无风时相比，你要么在更高的高度，要么在离目标更近的地方（或两者同时），进行最后一次转弯，进入最后一段滑翔。 这就是说，你从顺风航程会更早地向基线转弯，把你的整个基线航程向目标移近了。我们在后面会更详细地加以讨论。

我们提到过，有时你会无法到达位于目标上风方向的起始点。你可以在任何一点进入正常的飞机着陆航线，只要你脑子里有一幅着陆航线图。如果你可以到达目标附近的一点，但是无法到达起始点，你可以就从顺风航程进入进场着陆航线。如果你到达了着陆区域的下风方向，并在目标的一侧，你可以做一个“基线进入“，进入基线航程。如果你切入时离目标确实很近，不得不顶风直线飞行才能达到目标，那你正在做一个飞行员称之为“直线进入（straight in）“的进场。如果你切入得那么近，你可能在哪里犯了个错误，可能是在飞行计划中，也可能从一开始决定飞行就错了。

顶风、顺风和侧风飞行－飞行路径和地面轨迹

在风中做着陆进场，还有几点要考虑。其中有一点也是中级和高级水平的飞行所需要的其它基本技巧之一，那就是风中飞行的综合技术，包括在风比较大的时候飞行时，保持选定的特定地面路线的能力。

风中飞行的复杂性第一次暴露在你面前，可能如以下图景：你从一个小山顶飞出（两到三百英尺），你的教练让你起飞后做转弯，练习转弯的技术，并开始练习着陆进场的基本技术。今天，风从有点偏左的方向吹过山体，大约从正面方向偏离30左右。你的飞行计划要求起飞后左转，然后右转飞回，飞过山坡的表面。你起飞后左转，飞向风吹来的方向。一切看起来都很正常；你顶风飞行时地速（groundspeed）（相对地面的速度）很慢，你觉得很放松。当你右转飞回过山坡表面时，突然间一切都变快了。你看上去在加速，地面在下方迅速地飞过。你可能有种急迫感，想拉下一些刹车，“让一切慢下来“。

但是这样做会是个错误。你的空速是正常的，这对于伞衣的飞行状况来说很重要。快的只不过是你的地速，这仅仅是因为你被自己所处的移动着的空气团带向下风向了，这样你飞过地面的速度是你的空速和风速的总和。（由于你不是顺着风的方向飞行，你的地速并不象空速加风速那么快，但是我们是在此说明一个大体的规律，不是在做精确的计算。）

在这种情况下，正确的过程，是辨别和理解你增加了的地速，知道你将不得不更快地做出决策，因为在你面前的每个障碍物或地表形态都会以快得多的速度逼近你，要正常地飞伞，关于空速和刹车的使用，都和正常时一样。把空速和地速混为一谈，在顺风飞行时企图把地速减慢到觉得正常，会使你失速，使伞衣塌陷，重重地撞上地面。

侧航（crab）

风中飞行最重要的技术之一，就是在风向与飞行方向有一个角度时，沿着选定的地面路线在其上空飞行。如果你飞行方向（或“航向“）对准北方，风从西面吹来，你实际的地面轨迹是从正北向东偏一个角度。非飞行员，有时甚至飞行员，经常会错误地理解这一点。他们认为风是推着航空器的侧面，结果航空器被推得离开了轨道。但事实不是这样的。

下图：侧航

（上图中文字：

左：侧航滑翔伞的俯视图，在西风中，对准北偏西方向30度飞行，保持向北的地面轨迹

右：在西风中对准正北飞行的滑翔伞的俯视图，形成的地面轨迹自北向东偏离30度）

要这样想。想象自己身处宽阔平缓大河上的一条船里。你把船正对准河对岸的一个登陆点。你发动马达，解缆开航，驾着船穿过河流向登陆点开去。相对于河水，你正驾着船垂直地穿过河流。但是到岸时你不会是在设定的登陆点，因为整条河流是一直在向下游流动的。河水不是推着船侧面的东西，而是船运动于其中的整个介质。

另一个例子：想象一辆载着平板车的火车，正慢慢地开过一个有高架站台的车站。你想穿过火车到一个电话亭去，它位于你所站之处的正对面。你踏上正在移动的平板车，径直向电话亭走过去。但是你到达对面站台时是在电话亭的“下游“，因为当你穿过平板车的时候，平板车的运动把你带到那里。对于车上的观察者来说，你的“飞行路线“是垂直穿过平板车。但是对于站台上的观察者，你的“地面轨迹“是你垂直穿过平板车的运动，加上火车沿着轨道的运动所合成的有一定角度的轨迹。

飞行中的情况完全相同。当你与风向成一定角度飞行时，风并不是推动你侧面的外力，而只是你的飞行所处的整个介质所进行的大规模移动。你对地面的运动，只是你对空气的运动和空气对地面的运动的合成。

在风中圆形转弯

当你在风中做连续的圆形转弯时，风对你的地面轨迹有相似的影响。单个的固定速率转弯，在空中形成的一个圆形路线，在地面上的轨迹变成了一个被拉长的椭圆。当你飘在风中的时候，多个圆形转弯（有时被称为360度转弯），变成了串连的一串椭圆。在风中连续做圆形转弯的危险之处在于，你可能会顺风飘到你起飞的山坡，飘到可能会造成旋转湍流的大型障碍物背后，或飘到你预定的着陆区域的滑翔范围之外。

向量－有大小和方向的数量

我们所量度的既有尺寸（或数量）又有方向的东西（数量），被称为“向量“。我们所度量的仅有尺寸的东西称为“标量“。速度（speed）是一个标量，我们说我们的速度是20mph。但是，如果说我们以20mph的速度向正北移动，我们在表述速率（velocity）这个向量。速度和速率不是同一个事物的两种说法；速度（speed）是向量速率（velocity）的标量。

理解飞行时侧风如何影响你对地面的运动，就是理解向量如何相加在一起。如果你把3mph的速度加上4mph的速度，你得到7mph。因此，如果一个人站在一辆以3mph的速度运动的货运车上，向前（朝货车运动的方向）以4mph的速度走动，相对于地面，他的速度是7mph。

（图中文字：

上：用向量表示两个独立的运动的共同结果）

下：3mph向北＋4mph向东＝5mph朝向53度（东北方向））

第三篇：展翅高飞(下)

中级飞行的着陆进场和其它技巧

但是，如果这个人是与车辆的运动方向垂直地横穿车辆，会怎么样呢？我们不能简单地把3mph和4mph相加。我们要做的是把3mph向北的向量（车辆的速率）和4mph向东的向量（人相对于车的速率）相加。简单的办法是画一个箭头，长 3个单位，代表车的速率，另一个箭头长4个单位，代表人相对于车的速率。我们保持一个向量的指向点不动，把它沿着另一个向量滑动，直到它的尾部滑动到另一个向量的起点。最后，我们完成一个三角形，画出一条从起点到被移动的向量的终点的“合成“向量。两个速率的向量和，就是连接起点到被移动向量终点的倾斜箭头。（注意，不管我们移动哪一个向量，结果都是相同的。）如果你量这个箭头，它的单位长度正好是人相对于地面的速度，箭头的方向正好是人相对于地面移动的方向。

如果你认识到在上述的情况下，这个人在1小时里向北移动了3英里，在同一个小时里，他也同时向东移动了4英里，这就很好理解了。在那一个小时里，他总体的移动，一定是既向北3英里，又向东4英里，用“合成的“速率向量来表示，大小为5英里，方向如图所示。

这不是我们第一次看到向量。升力、阻力、重力都是向量；它们都是既有大小又有方向。在我们的空气动力学的研究里，我们看到了一个滑翔伞沿着下坡的滑翔路线飞行，升力和阻力怎样共同平衡重力，并且互相平衡，即使其中任何两个力都不是方向正好相反的。

以上这些讨论，不是建议你必须在纸上画出箭头来量它的尺寸，以便在侧风时能按选定的地面轨迹飞行（虽然飞行学员在考飞机执照时就是这样做的，他们第一次越野飞行的时候，就是要把航向标绘出来。）这个讨论的目的，是要你正确地理解，为什么当你和风向成一角度飞行的时候，你在空气中飞行的方向，和你想去的地面方向不能相同。

现在让我们回来讨论我们的飞行员，他想在西风中向北飞行。假设飞行员在他所处的空气团中以20mph的速度飞行。（记住，这就是航空器飞行的方式，是相对于它们所在的空气飞行。）假设整个空气团以10mph的速度向东移动。（换句话说，风从西面以10mph的速度吹来）。正如我们所见，正对北方飞行不会到达正北；飞行员会在移动的空气团中向东飘。显然，飞行员不得不以一个角度来飞行，部分顶风；他大体上会对着西北方向飞行。

他需要自北偏西多大角度呢？有两个办法可以解答这个问题。对于飞行员来说，有一个简单直观的办法；他只要看着他在地面的飞行轨迹，把自己的角度一点一点地从正北转向偏西。当他的航向正确时，他的地面轨迹会朝向正北。

我们中有些人可能想要弄明白怎么会这样的，让我们再次回来看看向量示意图。首先我们画一条10个单位长度的箭头，指向东（代表风）。然后我们画一条指向正北的线，从风向量的箭头处与风垂直。这是代表我们地速向量的线：我们的合成地面路线的速度和方向。如果我们在尺上标出20单位长度来，（滑翔伞的速度），我们可以滑动标尺，让标尺形成一个角度，直到20单位长度的一端正好在风向量的尾部，另一端在代表合成向量的竖线上。现在我们完成了一个向量相加示意图，可以看到飞行航向向量必须指向的确切角度，和合成的地面轨迹向量的确切大小。

注意：我们地面轨迹向量的大小比代表我们在空气中运动的向量要小得多。即使我们不是在顶风飞行，我们对地前进的速度也比20mph的飞行速度小得多！

把你的航向朝风向偏转，以获得期望的地面轨迹的过程，叫做“侧航“，或“进行侧航“。（这和螃蟹的横向爬行相似，它的朝向和运动方向不一致。侧航的航空器朝向一个方向，但是其地面轨迹是朝另一个方向移动。）请注意侧航不是“侧向滑行“。侧向滑行完全是另一回事；它是令航空器在空气中部分地向横向飞行的动作。在侧向滑行中，空气流过航空器的方向和航空器的指向不一致，但是在侧航中，空气的流动和航空器的航向完全一致。在侧航中，只有航空器对地面的运动和航空器的航向不一致。侧向滑行是滑翔机和飞机所用的一种多用途的技术。滑翔伞（滑翔翼）实际上做不了侧向滑行。

我们所举的这些例子，都假设风和我们飞行的航向正好成直角，或与我们期望的地面轨迹正好成直角。然而，实际操作中不一定象分析的这样。用正确的角度和长度画出向量箭头的方法，和用我们上面所述的向量相加的方法，不管相关的角度是什么样的，都可以得出正确的结果。飞行中直观的方法，即调整飞行的航向，直到你获得了期望的地面轨迹，不论相关的角度是多少，也都是适用的。

现在让我们来看看风中飞行一个更简单的例子；你的飞行路线正好顶风或正好顺风。象以前一样，要知道对飞行所产生的唯一影响，是你对空气的运动和空气本身的运动共同作用的结果。

让我们来看看正对顶风飞行。显然风对于飞行地面轨迹的方向是没有影响的。然而，它对某些东西确有影响，而且影响重要。如前所述，它影响的是你相对于地面的滑翔比。

（图中文字

上：升力和阻力的比率是7：1时，在空气中向前水平运动的速度是20mph，竖直的下落速度为2.86mph（251fpm）

下：以20mph的空速水平向前运动，所处的空气团以10mph的速度向相反方向运动，结果对地的向前运动速度为10mph，在同样的下沉率下，对地面的滑翔比被削减了一半，为3.5：1）

假设你在20mph的时候有7：1的L/D（DHV－1类伞衣的平均L/D）。这就是说，你的伞翼制造的升力7倍于阻力，在平静的空气中，你每前进7英寸会损失1英寸高度。从100英尺的高度你能向前滑翔700英尺。让我们假设你在20mph的飞行速度时能获得这一L/D。（你的L/D在不同的速度下会不同，因为伞翼在不同的攻角时效果不相同）。

想象你在10mph的顶风中飞行。即使你在空气中以20mph的速度向前运动，但是你实际对地的前进速度只有10mph，因为空气本身－你飞行的介质－以10mph的速度向相反方向运动。然而，你的下沉率没有被风改变；你仍然以正常的2.86mph的速率下沉。这样，你相对于地面的飞行路线看上去是这样的：向前10mph和向下2.86mph，获得的对地滑翔比仅为3.5：1。

这非常重要。对于任何一种滑翔器都很重要，但是对于滑翔伞特别重要，原因有两点。一是滑翔伞是一种速度很慢的航空器，因此只要有一点点风就会剧烈地影响滑翔比。10mph的风不算大，但是在这个例子中它把你顶风时的滑翔比削减了一半。现在，突然之间，你在无风时能轻松抵达的着陆区域，已经超出了你的滑翔范围！说以上这些对于滑翔伞更加重要的另一个原因是：滑翔伞的速度范围是非常有限的。设想顶风的风速与你的伞衣飞行速度相等时的情况。你在20mph的顶风中以20mph的速度飞行。你伞衣的L/D很棒：7：1，但是你的前进速度是0！你的滑翔比是0！你在垂直往下掉。

在滑翔翼或其它滑翔器上，你只要加速就可以“突破（penetrate）“顶风。（在这里使用“突破“这个词不太准确，并可能引起误解，因为它又把我们带回到那种观念里，认为风是一种我们必须“用力穿越“的相反外力，但是，再次强调，风实际上只不过是我们飞行介质的大规模运动。）举例来说，对于滑翔翼是这样的：滑翔翼在30mph的时候获得12:1的L/D。风以30mph的速度吹来，使滑翔比下降为0。飞行员把飞行速度增加到大约48mph。现在，象我们前面所说的，滑翔翼在这么高的速度时效率不那么高了，所以L/D下降到大约6：1。这样下沉速率是8mph。前进速度是15mph。相对于地面的滑翔比是2：1；不算好，但是至少飞行员能够向前移动，并且能够在什么地方降落，而不是垂直下落到下方。

滑翔伞飞行员没有类似的能力，在强大的顶风中无法提高飞行速度来向前移动。他能轻微地加速，但是效用微乎其微。我们的教训是：做为一个滑翔伞飞行员，你必须关注风吹的方向和速度，因为即使一阵微风也能强烈地限制你的选择。因此，你需要注意天气的总体情况，注意风和天气的预报。在某种天气情况下，比如当前锋经过的时候，风的速度和方向会急剧变化。如果这时你正好在空中，后果可能是灾难性的。

当然，顺风飞行时会有相反的影响。你的地速会加快，你的下沉速度保持不变，你的滑翔比提高了。顺风以20mph的速度飞行在10mph的风中，你的滑翔比会比你的L/D提高50%。

现在让我们再回到侧风飞行，因为这也会影响你的滑翔比。以前面举过的例子为例，当风从西面吹来时，飞行员飞行的航向必须向西偏转一个角度，来保持向北的地面轨迹。由于需要在风中“侧航“，在相对于地面移动的方向上，他的地速被减小了，小于他的飞行速度。现在，情况是这样的：由于他的下沉率保持不变，和顶风飞行时的情况一样，地速的减小使他的滑翔比减小了。

事实上，借助一点三角学和代数学，我们就可以看清楚这个关系是怎样作用的。我们不会用计算的细节来困扰你（它们都基于我们前面讲过的向量相加的方法），但计算结果是：在侧风中，根据风速的不同，你需要角度为10到30的顺风分向量，来使你恢复到无风时的L/D。另外，当风速和你的飞行速度相同时，在风的角度超过90之前，你根本就不会有滑翔比。

风向超过90之前，你都不得不对正风向，以免被吹得偏离轨道，由于你的飞行速度和风速一样，你没有向前的运动。在与飞行速度相同的风速中飞行，你可以飞行的方向被限制到只剩一半，在这些方向上，你至少还有一些顺风的分向量。

风中着陆进场

基于前面的讨论，你会明白风对于执行飞机进场着陆航线的影响。

首先，为了获得期望的地面轨迹，你在45进入航程和侧风航程时，必须将飞行的航向向风偏转一个角度。你需要偏转的角度取决于风速大小。

第二，你的滑翔比在侧风航程（crosswind leg）和最终航程（final leg）中会减小，所以你需要把高度设定得更高；这实质上意味着，你从顺风航程转向基线航程要更早一些，这时你对目标的下倾角更陡。当然，当你顺风飞行的时候，你的滑翔角度（glide angle）会增加，因此在顺风航程上的任一点，你都会比无风时更高，对目标处于更陡的角度上。即使这样，你也不得不更早开始转弯，因为你因顺风而增加的滑翔比，比因侧风和顶风的共同影响而减小的滑翔比要小得多。

另外，在顺风航程时，你的地速会增加，每件事都会发生得更快，你的反应要更迅速。由于滑翔伞的飞行速度是很慢的，即使在非常微弱的风中，你的“视图“，或是你看到的目标和着陆区域的景象，都会有相当大的变化。当你在风中用滑翔伞做着陆进场时，你开始得再高，几乎都不会过分。

8字形着陆进场

在10－12mph以上的风中，你可能会发现，8字形进场比飞机进场效果更好。在8字形进场中，你不使用任何顺风航程。你从下风方向接近目标，从你所在的高度，如果径直飞向目标的话，你会超越它。然后你用一系列相反的转弯，反复飞“基线航程“，直到你足够低，可以转弯对准目标并飞去着陆。

注意：风越大，在基线航程时的侧航角度越大，在每个航程结束时转弯的角度越小。（在无风时，你实际上不得不转弯超过180，防止在每次转弯时会照直向着陆点飞过去。）

在进场时对付上升和下沉气流

好象光这样还不够你对付似的，当你进场时，还要对付上升气流（上升的空气团）和下沉气流（下沉的空气团）的影响。如同空气团在水平方向的移动（风）一样，空气团在竖直方向的移动（上升气流和下沉气流），也会影响你的滑翔比。这种影响是完全相同的，由于你飞行的介质在移动，它本身的运动加上你在其中的运动，共同决定了你相对于地面的运动。

空气竖直运动时，它影响的是你的下沉速度，而不是你的前进速度。如果你飞进了一团空气中，它正以每分钟250英尺的速度上升（大约3mph，这很常见），你相对于地面的下沉速度变为0，你的滑翔比变为无穷大！由于同样的原因，如果在一个地方有250英尺/分钟的上升气流，在其它的什么地方就会有250英尺/分钟的下沉气流。如果你飞进那团下沉气流，你的下沉率会加倍，你的滑翔比会被削减一半。

由于上升气流和下沉气流的出现是随机和无法预料的，你无法事先把它们的影响考虑到进场航线中。因此你必须学习怎样在“飞行中“调整你的进场航线，来纠正上升气流和下沉气流的影响。总体的规则是：在下沉气流中朝向目标转弯，在上升气流中背向目标转弯。让我们逐个来看着陆航线的每个部分，看看这个规则是怎么用的。

45进入航程

如果你在45上飞进了下沉气流，什么也不用做。你已经在径直朝目标飞过去了，那已经再好不过了。如果你在45上飞进了上升气流，它很强，使你实际上开始爬升，你只要转弯，回到起始点去。消高到你航线的进入高度，然后重新开始。如果你发现自己在45上进入了微弱的上升气流，只要继续航线就行。

顺风航程

如果你在顺风航程上遭遇下沉气流，准备好提前转向基线航程。记住你向基线的转弯，应当在你处于对目标的适当下降角度时开始，以便使你飞过基线和最终航程，到达目标时的高度正好为0。如果你在顺风航程遇到上升气流，不要把你的顺风航程延长。原因是：即使你对目标的下降角度合适，你也不想在下风方向离目标太远，因为如果风速加大或你遭遇到下沉气流，离目标越远，你飞不回来的可能性越大，如果在着陆区域下风向的边缘有电力线、树或其它障碍物，这会很危险。相反地，你在正常的转弯点，或是在它附近开始转弯，但是转的角度小于90，使这个转弯背向目标偏离一些。

基线航程

如果你在基线航程遭遇下沉气流，同样地，朝向目标转弯。如果你遇到了上升气流，要拉长你的基线航程，超过目标正下风方向的那个点，向顺风方向后退一些，使得返程加倍，这样，你回到最终航程的进入点时，就能处于正确的位置。

最终航程

做最后一个转弯时，你应当离目标很近，并且高度很低（75－100英尺，注：23－30米）。如果你在这一点上遇到上升或下沉气流，准备好克服困难，在可以着陆的地方着陆。你在空中停留的时间或长或短，但是你应当离目标很近。一旦你处于最终航程，并且离地面很近，你就不应该转离风向，试图修正高度。这样做风险太大，你可能会转到顺风方向，又没有足够的时间来恢复，要以很大的地速顺风着陆。

（图中文字：修正后的飞机进场航线　飞行员在顺风航程中遭遇下沉气流。飞行员提前向基线航程转弯，按正常的方式完成进场）

（图中文字：修正后的飞机进场航线　飞行员在顺风航程遭遇上升气流。飞行员在通常的点转向基线，但是基线略微背向目标偏离一些。）

好消息

如果这一切使得执行滑翔伞的着陆进场听上去象是一个无法完成的的困难任务，你可要振作起来！只要你理解了航空器的限制，滑翔伞可能是航空器中进场和着陆最容易的。只要你确保自己相对于目标的高度足够让你抵达目标，大体上你会一切顺利的。确实，你没法象滑翔机一样可以控制滑翔路线，也没有象滑翔机或滑翔翼那样的速度范围，但是你有一个很大的优势。因为你的滑翔比小得多，你进场时的滑翔坡度因此要陡得多，所以着陆进场航线的容错性要好得多。

例如，在10mph的微风中，用一个12：1的滑翔翼着陆，如果飞行员从基线转向最后航程时高了25英尺，他着陆时可能会超过目标200英尺。在10mph的微风中，用一个7：1的滑翔伞着陆，在转向最后航程时，同样25英尺的高度错误导致的着陆距离上的偏差，可能只有80英尺。

飞行计划

做高飞时你需要知道的另一件事是怎样做飞行计划。在实践中，你所有的飞行都应当有飞行计划，但是作为一个初级学员，你的飞行计划会相当简单，你的教练会直接参与，在训练山坡上，没有飞行计划也不太会有什么严重的后果。在制订飞行计划时，你要仔细考虑风的速度和方向，它会怎样影响你飞向着陆区域时所需的飞行航向，它会怎样影响你的进场。如果存在你无法抵达正常着陆区域的可能性，你应当挑选一个备用的“紧急“着陆区域。你要意识到在某个区域可能出现上升气流、下沉气流或湍流，采用哪条飞行路线最能够利用上升气流，避开下沉气流和湍流。

术语列表

进场，飞机进入机场时的飞行（approach）

滑翔角度（glide angle）

下倾角（declination）

下降角度（angle of descent）

高飞（high flight）

着陆进场（landing approach）

滑翔比（glide ratio）

飞机进场着陆航线（the aircraft landing pattern） 起始点(initial point)

一段航程，直角三角形的勾股（leg）

飞机的着陆航线（pattern）

进入航程（entry leg）

顺风航线（downwind leg）

基线航程（base leg）

侧风航程（crosswind leg）

最终航程（final leg）

水平面（horizonal plane）

基线进入（base entry）

直线进入（straight in）

空速（airspeed）

地速（groundspeed）

侧航（crab）

上升气流（lift）

下沉气流（sink）

第七章　高级飞行技术（上）

积极控伞

在不稳定的空气中飞滑翔伞，最终会导致伞衣部分塌陷。以速度范围的下限来飞伞，在在尝试盘旋飞行时很常见，它大大增加了伞衣失速和/或螺旋的可能性。以速度范围的上限来飞伞，（特别是在使用加速棒或配平系统（trimmer system）时，会增加发生前缘塌陷的机会。你在较强的上升热气流或湍流中飞滑翔伞之前，在要求以最小下沉空速飞行的情况下尝试盘旋飞行之前，必须通过模拟装置、飞行训练和实践，完全掌握对向前急冲（surge）、摆荡（oscillation）和不对称塌陷的控制。

积极控伞是指通过感觉刹车伞绳和操纵带上压力的微小变化，而采取预先行动的方法，在大的急冲或塌陷发生之前进行纠正。在可能有湍流的情况下，你飞行时应当保持刹车上有轻微压力（当你高度很低时，这是必须做到的，－见标题为《低空飞行》的部分（注：在第八章））。通过在刹车伞绳上保持压力，你能对伞翼内部压力的微小变化更为敏感。积极飞行是指持续地控制刹车，使刹车操纵圈上保持持续和对称的压力。

例如，一阵向下的气流会减小伞翼的攻角，减小伞衣内部的压力，减轻刹车伞绳上的压力。如果不能迅速反应，会导致伞衣向前急冲，甚至前缘塌陷。纠正这种情况，要求急速地拉下刹车，这又可能导致过度控制，引起失速或前后摆荡。

在同样的情况下，积极控伞的飞行员会及时地增加刹车的行程，获得适当的压力，在伞衣向前移动过多或开始塌陷之前就纠正它。一旦完成纠正，积极控伞的飞行员会在压力增加，伞衣开始向后移动过多之前，就松开增加了的刹车行程。

有一点很重要：要注意到积极控伞是指保持对称的刹车压力，而不是保持对称的刹车位置。在盘热气流时，一侧伞衣在热气流的边缘遭遇到下沉气流而开始“变轻“是很常见的。同样地，把单侧刹车操纵圈拉下来，在那一侧保持压力，向相反方向移动一些重心来保持期望的转弯速率。

类似地，在操纵带上的压力差异应当用重心移动来抵消。如果一侧伞翼开始失去压力和升力，那一侧所能承载的重量会减小，你会感觉到那个方向上的倾斜。你应当向高的一侧移动重心，同时增加低的一侧的刹车压力，来对抗这种倾斜。需要指出的是：朝压力高的一侧移动重心，有助于以最小的高度损失，来维持固定的航向。理论上，重心朝压力轻的一侧移动能使伞衣更快地重新充气，但是会伴随航向的大幅变化，更大的高度损失，和更动态的恢复。

在更高的高度上，你的积极飞行应当适合于预防伞衣塌陷、向前急冲和失速。在高度很低时（低得你已没有能力从严重的塌陷、失速或螺旋中恢复过来），让伞衣总是保持在头顶是极为重要的。伞衣偏离中心越远，你恢复时身体摆回的弧越长。向下摆动时触到地表是极度危险的。如果你同时遇到向下摆动、顺风转弯和升高的地表，你遭受的撞击可能是最严重的情形之一。宁可在失速中着陆（B组、降落伞，或全失速），也比在失速恢复的下摆过程中撞地要好。

最后，你擅长于积极控伞，并不意味着你就应当在那种要求你善于积极控伞的情况中飞行。航空器的飞行速度越慢，伞翼负载越轻，它就越容易受到湍流的影响。简单地说，航空器飞得越慢，安全飞行所需要的判断和考虑越多。每年都会有一些常规的滑翔伞遭遇到严重的阵风，导致不正常的飞行姿态，每年都有一些滑翔翼会在乱流中翻滚。哪个滑翔伞飞行员要是认为他能用积极控伞的方法对付相似的湍流，他可就太天真了！

使用加速棒

和这项运动的初期不同，现在制造商都标明他们的滑翔伞有加速棒，能从塌陷中恢复。加速系统的使用，不一定只在摆脱绝境，不让自己被吹到山脊背面时才用得上，它应当是你日常盘旋飞行的一部分。遭遇顶风或下沉气流时，加速装置可以用来增加你对地的前进。在速度接近或超过滑翔伞的全滑翔速度的风中飞行时，你不能依赖它作为风中飞行的手段。在强风中飞行，遭遇湍流的可能性增加了，使用加速系统会削弱滑翔伞抵抗湍流引起的前缘卷折和不对称塌陷的能力。

使用加速棒应当平稳，以避免因伞衣的速度相对于飞行员的身体发生突然变化而引起向前急冲。这样的急冲会急剧地增加塌陷的可能性。渐进地使用加速棒可以令飞行员及其装备能和伞衣的速度变化相匹配，减小急冲和钟摆摆荡。

在可能有湍流的情况下使用加速棒，增加了塌陷的趋势，但是如果你的高度不是很低，积极果断地使用加速棒还是可能的。朝相反的方向移动双脚，可以对伞衣位置或压力的变化作出积极反应。减慢伞衣速度的阵风，可以用增加加速棒行程的方法来抵消掉，而向前的急冲可以用减小加速棒行程的办法来抵消。

在加速时，不仅滑翔伞更容易泄气，而且更高的空速意味着反应和恢复也更激烈。记住，如果你仅用加速棒无法轻松和迅速地控制住向前的急冲，就把加速棒上的压力完全放开，并使用刹车。如果发生了塌陷，　　　　必须在它转变成危险的俯冲螺旋之前迅速地把它改正过来。

当你高度很低，在这个高度你无法安全地从一个大的塌陷中恢复时，除非情况特别平稳，否则决不能使用加速棒。关于飞行安全和加速系统的使用，有更多想法和建议，见第十一章《安全飞行》。

伞衣塌陷和伞衣控制动作

掌握伞衣的俯仰控制后，你应当在监控下，经受伞衣塌陷、重新充气、失速和螺旋的规避，以及其它高级伞衣控制动作的训练。下面是对这些动作的一个大体描述。它的主要目的是提供一些主要的信息。和高级动作和恢复技术有关的具体指导或预防措施，请参考你的《使用手册》。

所有这些动作，第一次尝试时都必须在具有资质、对这些动作富有经验的教练的直接指导下，用以前使用过的伞衣进行教学。

在所有的动作中使用的伞衣，它的反应应当是你熟悉、可以预知和温和的。记住，现代的滑翔伞在大多数情况下，不需要飞行员的干预就能自动恢复。过度或惊慌失措的干预，会引起更大的摆动、急速下降（cascading）的问题，和更大的高度损失。最初尝试做主动的不对称塌陷和B组失速，起始的高度不能低于1000英尺（注：约300米）AGL（注：指距飞行地面的高度）。全失速和螺旋训练不能低于2000英尺（注：约600米）高度。

翼尖折叠（tip fold）/不对称塌陷（asymmetric collapse）

湍流引起的常见塌陷是一侧伞衣外侧翼段的部分塌陷。你可以故意造成一个翼尖折叠，来训练应付这种塌陷。你应该只损失很少高度和略微改变航向就能从这样的塌陷中恢复。翼尖折叠和塌陷的严重程度，取决于拉下了多少A组伞绳，以及它们被拉下了多少。在最初的尝试中，你应当只拉下外侧的一根A组伞绳（如果你的操纵带是A组分开的样式，拉下其中外侧的A组操纵带）。随着经验的积累，你可以拉下整侧的A组操纵带，制造更大的塌陷（最大到伞衣的50%）。

对不慎引起的大的塌陷，要有快速的反应，避免航向发生激烈的变化，这可能让你对准地表。即使恢复很快，它引起的钟摆作用也可能是灾难性的。如果不予纠正，一个大的不对称塌陷会形成俯冲螺旋（diving spiral），让你晕头转向。它引起的强大离心力和g负荷，要在刹车上用很大的力量才能纠正，并且/或者用很大气力才能抛出备用伞。

怎样进入

做小的塌陷时，你可以把两侧刹车留在相应的手里。如果你要制造大的塌陷，那你要松开那一侧的刹车操纵圈，这样当你拉下A组操纵带的时候不会不小心拉下刹车。向上伸出一只手，抓住所需数量的A组操纵带，抓在紧靠快挂钩下面的位置，或是你能够到多高就抓多高。用中等速度拉下，直到外侧伞翼塌陷。

伞衣会怎样

前缘的一侧会向下折，这一段前缘有多长，要看你制造的塌陷有多严重。伞衣会进入朝塌陷一侧的下降转弯；旋转速度和下降速度取决于塌陷的程度和进入塌陷时的速度。

进行恢复

首先，向相反方向移动重心（把你的臀部向转弯的相反方向滚动），来保持方向控制和止住转弯，必要时使用另一侧刹车。接着，要感觉伞衣在这种状态下的表现，允许朝塌陷的方向转弯，再停住它。然后用重心移动和另一侧刹车来朝塌陷的相反一侧转弯。最后松开A组操纵带，观察伞衣重新充气。如果它没有自动重新充气，可以：

1、  用中等速度拉塌陷一侧的刹车，直到这一侧打开，如果操作无效，或伞衣被挂住或绞住了，

2、  快速地泵动塌陷一侧的伞衣。

如果伞衣的一部分被伞绳挂住了（夹叶（cravat）），要做正确的夹叶恢复程序。

在这个动作的过程中不要过度地使用另一侧刹车，那可能造成失速或螺旋。在大的不对称塌陷中，你靠重心移动和中等程度的另一侧刹车不能完全控制方向，当你努力使伞翼重新充气时，你可能不得不让滑翔伞慢慢地朝塌陷侧转弯。这比过度地使用另一侧刹车，导致全失速或螺旋好。

如果无法纠正大的塌陷，而你又处于在500英尺AGL（约150米）以上的高度，你可以考虑操作全失速（对称地把两侧刹车拉到底），并进行全失速恢复（参看这一节后面的部分）。如果你低于500英尺，或者遭遇半径越来越小的螺旋，建议你立刻使用备用伞。

大耳朵

通过使两侧翼尖塌陷，你减小了伞翼的面积，增加了阻力。根据你拉下翼尖的多少，下降的速度会从轻缓增加到中等（最大到1000fpm），同时伴随着前进速度上的微小变化，通常这是一个很温和的动作，是让你了解伞衣部分塌陷时的特性的好办法。作为着陆进场时的一个辅助方法，它也是温和地增加下降速度，显著地减小滑翔比的一个好方法。拉大耳朵可以急剧地减小滑翔角度。在有湍流的着陆区域，使用大耳朵能增加伞衣的负荷，减小翼展，这两者都可以加强对塌陷的抵抗。

参考你自己的《使用手册》，确认没有禁止使用大耳朵的特别警示，或关于在大耳朵时使用加速棒的警示，或是对进入和退出的任何特殊建议（有些手册建议一次只对一个翼尖做进入和退出）。

怎样进入

对称地拉下外侧的A组操纵带（如果是A组操纵带分开的样式），或最外侧的一根、两根或三根A组伞绳，直到伞衣的两个翼尖都向下折叠，使伞衣两侧的外面部分塌陷。象通常那样抓住刹车，尽量向上伸，用手指抓住外侧的A组操纵带或伞绳。对称地拉下，制造塌陷形成耳朵。（根据你胳膊的长度、刹车伞绳的调节和你的座袋，有可能你不松开刹车就无法造成耳朵。）在保持翼尖塌陷的时候，用重心移动控制来引导伞衣的方向。你也可以利用“差别大耳朵（differential big ear）“（把一个A组操纵带拉下得多一些，同时让另一侧的A组操纵带留在上方）来增加转弯的控制。

伞衣会怎样

外侧的部分会从前缘向下折叠。伞衣的中间维持充气，用这种状态你可以一直飞下去。A组伞绳往下拉得越多，塌陷的程度越大。这个动作既增加下沉速率，也略微地增加伞衣的前进速度，塌陷的面积越大，伞衣面积减小越多，下沉速率增加越大。在这个动作中有很小的可能性伞衣会在伞绳间部分绞缠起来，并且无法恢复成正常状态（夹叶）。在这一章的后面会讲到怎样解脱夹叶。不过，伞衣的轻微变形，不会妨碍你飞伞并安全降落。

进行恢复

对称地松开两侧的A组伞绳。从大耳朵中恢复的情况，不同的滑翔伞各不相同。大多数初级的滑翔伞，在松开后会平稳和自动地恢复（这使得同时使用大耳朵和刹车很困难）。有些中高级伞翼在A组伞绳松开时还能保持大耳朵（如果你想用刹车来做轻柔的转弯，这是很方便的）。这些滑翔伞要求重心从塌陷的翼尖移开并/或泵动刹车操纵圈来使翼尖重新充气。

当转弯的程度有限时，大耳朵是一个安全和温和的动作。然而，你绝不能把大耳朵和G负荷更高的动作组合起来用，例如螺旋下降，因为你会超出单个伞绳和伞衣连接点的设计负载。如果伞衣是湿的，你要特别当心不要进入大耳朵引起的降落伞失速。

大耳朵中更陡的下降角度，和缩小的伞翼面积，意味着伞衣以更高的攻角飞行。在有些型号里，这可能接近于降落伞失速。在平稳的状态下，你可以在大耳朵时使用加速棒，这能略微增加前进的速度，并增加安全边界。然而要注意，虽然伞翼的总体平均攻角还是相当高的，但是用了加速棒以后，中间部分的攻角减小了，这样它在湍流中还是很容易受到前缘塌陷的影响。大耳朵时提速了的前缘塌陷，可能是非常剧烈的（见本章中前缘塌陷的部分）。

由于在恢复时有很小的可能性会发生降落伞失速或向前急冲（surge），你要么在足够的高度进行恢复，来纠正这些问题（100英尺以上），要么处于足够低的高度，使得这些问题并无大碍。被广泛接受的做法是，等到你在15英尺以下的高度拉下刹车做着陆张开动作时，才放开A组操纵带。最后，记住大耳朵带来的是提高了的下降速度，而不是急剧的下降速度。有大量着陆事故，是由于飞行员试着从大耳朵中急速地恢复，结果只是引起了低高度的失速或塌陷。记住，即使你的滑翔伞保持着大耳朵，你甚至没有做张开动作，你着陆时的冲击也只近似于用圆形降落伞着陆――这当然不是必须以极端措施（并且可能失去控制）来规避的情况。

前缘塌陷和前弯马蹄

当攻角减小到伞翼保持形状所需的临界值以下，前缘向下卷起时，就会发生前缘塌陷。“前缘塌陷“可能是由于湍流或拉动A组伞绳引起的。前缘塌陷的易发生程度，以及塌陷后果的严重程度，随着加速棒的使用而增加。在大的前缘塌陷中发生前缘完全反转的情况，是很常见的。

如果你只拉下最中间的A组伞绳，那么只有伞翼的中间部分会塌陷，翼尖会向前飞，形成一个“前弯马蹄“。在前弯马蹄形中，伞衣会以较陡的角度和较慢的空速下降。它不是一个正常的快速下降方法，因为其它的技术（大耳朵、B组失速，和螺旋）能以更好的飞行质量和更稳定的恢复，产生更快的下降速度。

怎样进入

　　缓慢均匀地拉下A组操纵带，直到前缘塌陷。当你拉操纵带的时候，你最初会感到压力增加，然后当你接近最小攻角的临界值时会感觉压力变小。

伞衣会怎样

　　伞衣前端的部分会向下卷起，塌陷时靠在伞绳上。如果你再向下拉，整个伞衣都会塌陷，迅速地落到你身后。

进行恢复

　　你可以快速拉动刹车，增加攻角，然而，许多由湍流引起的塌陷本身是很短暂的，猛烈地拉动刹车可能会过度地阻滞伞衣，随后造成向前的急冲，后果可能比不去管它更严重。

　　如果前缘塌陷是拉动A组操纵带引起的，让伞衣暂时在头顶稳定一下，然后平稳快速地向上送回A组操纵带。伞衣通常会立刻重新充气。准备好使用刹车，纠正随之而来的向前急冲。

在加速中塌陷，伞衣会迅速地向后移动。确认加速棒已经完全松开了，准备好果断地使用刹车，来控制随后产生的急冲。

B组失速

向下拉B组伞绳，拉到足以破坏翼面形状时，就会发生B组失速。升力的损失和阻力的增加能造成几乎2000fpm（注：约10米/秒）的垂直下降。B组失速对于紧急情况下的快速消高是很有用的，例如你被云吸进去了，在有些情况下它比螺旋下降更优先（更容易保持方向和恢复）。在现代的伞衣上做B组失速是很安全的，并且容易恢复，不过有极小的可能性在退出时会进入降落伞失速或螺旋。

怎样进入

缓慢均匀地拉下B组操纵带，直到翼弦在B组伞绳处塌陷。当你拉操纵带的时候，你最初会感到压力增加，然后在发生失速时感觉压力变小。大多数伞衣在失速期间B组操纵带上仍保持相当的压力。如果你想把失速状态保持更长时间，你可能会发现用下面的办法能省力一些：开始时手掌向前，拇指向下抓住操纵带，当你把胳膊往下伸时手腕向前向下翻转，肘部靠在身体侧面。

伞衣会怎样

伞衣会损失前进速度，下降速度大大加快。内部压力会降低，伞衣会在伞绳间向上拱起，外形显得很松软。拉下B组操纵带时要使用刹车是很困难的（再说也不建议这样做）。利用重心移动和略微不对称地拉动B组操纵带，可以造成航向上的微小变化。拉动时要避免使不对称的幅度很大，这可能会导致进入螺旋。

进行恢复

以中等速度轻柔均匀地松开B组操纵带，伞衣应该会自动恢复。如果它没能自动恢复，抓住并均匀地拉下所有的A组操纵带，直到伞衣加速，脱离失速状态。（如果加速棒马上能用的话，你也可以不拉A组操纵带，而是向前推加速棒。）如果这不起作用，执行降落伞失速的恢复程序，急速地把刹车拉下到你的坐位位置，然后迅速地松开它们，让伞衣向前冲出。准备好用额外的刹车来控制向前的急冲。如果两个B组操纵带松开时速度不同，可能会形成螺旋。见下面螺旋恢复的部分。

从B组失速中的恢复，应当在200英尺AGL以上的高度完成，以确保有足够的高度进行纠正。

陡峭转弯（steep turn）和螺旋俯冲（spiral dive）

术语“积极螺旋“用来形容倾斜角度陡峭的加长的螺旋俯冲转弯。使用这个词是不确切的，因为这个动作不是真正的螺旋，伞衣的任何部分都不发生失速。这个动作由正常的转弯控制方法造成，利用正常的转弯控制方法就可以恢复。当伞衣的前缘向前向下转时，陡峭转弯就转变成真正的螺旋俯冲。当滑翔伞进入前缘向下的稳定姿态和高速转弯的螺旋时，它的速度和下降速度会迅速提高。l

陡峭转弯/螺旋俯冲是一个高级动作，在所有的控制动作中它能获得最大的下降速度（大于2000fpm）。然而，不象B组失速，由于很高的转弯速率和增高的G负荷，螺旋可以导致迷失方向。l

怎样进入

就象你进入正常的转弯那样使用重心移动和刹车。不要使用另一侧的刹车。

伞衣会怎样

滑翔伞会增加转弯速度、倾斜角和下降速度。你会感觉到离心力（centrifugal）引起的增高的g负荷（向心力）。要警惕螺旋的趋势，不要让它变得半径过小，或进入翼鼻特别低的姿态。

要知道有些伞衣在倾斜角超过35，或保持持续的陡峭转弯时，有加速进入螺旋的危险。倾斜角陡峭或加长的螺旋中所达到的高速是很危险的，因为快速退出螺旋时，高速能引起严重的摆荡，或者，在最糟糕的例子中，高速能引起伞衣结构的过度负载。DHV分级只要求螺旋的下降速度最高为14米/秒（2750fpm），这可能小于获得的最大下降速度。

进行恢复

慢慢松开内侧刹车，朝另一侧移动重心。在有些情况下，需要使用另一侧的刹车。当倾斜角变平缓时，加快的空速可能造成滑翔伞会急剧向上爬升。准备好再次短暂地使用内侧刹车，减慢恢复时的速度，把多出的空速消耗掉，预防陡峭的爬升和可能产生的严重前冲。

有一项技术可以用来防止倾斜角变得过陡，就是在每个旋转中的一段中，向高的一侧移动重心。在重心移动的期间，滑翔伞的倾斜角会放缓一会儿。这样一个摆动的螺旋能达到一个很高的平均下降速度，但过度倾斜的趋势会少一些。注意，有些飞行员把摆动的螺旋误认为是“不对称螺旋“，而另一些飞行员可能错误地想象做一个摆动螺旋必须要承受伞翼的部分塌陷。

绝不要把螺旋中增高的g负荷和伞衣缩小（例如大耳朵）组合起来使用。这种组合会让数量更少的受力伞绳和伞衣连接点张力过度。

不要同时使用螺旋和加速系统－在高速时发生的塌陷会是极为严重的。

降落伞（连续）失速（parachute stall）

降落伞失速是一个法语词汇，指陡峭的持续失速，可能发生在从塌陷、其它失速或螺旋、湍流中恢复之后，或在雨中飞行时。

警告―处于降落伞失速的滑翔伞俯仰状态稳定，如果没有飞行员的干预，可能无法恢复。

怎样进入

要主动练习降落伞失速，最容易的进入方法，是很慢地松开B组操纵带，退出B组失速。大多数现代滑翔伞在干燥时很难进入降落伞失速。

伞衣会怎样

伞衣的下降速度会提高至中等（一般小于B组失速时的下降速度）。伞衣的大部分内部压力会丧失，刹车的感觉可能象是脱开了。

怎样恢复

首先，试着使用快速的全刹车，短暂地增加阻力和攻角。立刻把刹车向上送回到眼部的高度，伞衣会向前加速。准备好用额外的刹车来控制向前的急冲。另一项恢复技术是：减小攻角，加速以脱离高攻角的稳定区域。你既可以拉下A组操纵带（或把它们向前推），也可以使用加速棒，如果它已经在你脚上。前一种恢复方法通常更可取，因为它能更快开始。

通常你应当在以降落伞失速状态撞击地面之前抛出备用伞，然而，如果在200英尺（注：约60米）以下处于稳定的降落伞下降状态，你可以选择在失速中着陆，而不是冒着风险在低高度恢复、或抛出备用伞后来回摆荡。不要把这看成是我们建议这样做，根据地形和下降速度的不同，这两种方法的后果，从毫无损伤到发生骨折都有可能，或者还要糟糕得多。

全失速（full stall）

如果你习惯性地在飞行时把刹车保持在濒临失速的那一点，你就总是处于进入全失速或螺旋的边缘。下面关于全失速和螺旋的讨论，目的只是提供信息。我们建议你不要故意尝试全失速或螺旋，除非是在资深教练员的无线电指导下。即使这样，你也应当熟知伞衣可能发生的运动和恢复的技巧。全失速/螺旋的恢复是非常动态的，以至于教练可能无法及时地解释伞衣的运动，并告诉你该怎么做。

即使你已经接受了正确的训练，全失速也只应当做为从严重的夹叶中恢复的备用方法，或是从极为严重的塌陷中恢复时，在抛出备用伞之前的最后一着（还有一定高度时）。

全失速是由于在太高的攻角进行操作，引起整个伞翼的对称和完全失速造成的。它也可能是由于使用了过量的刹车引起的，或者是飞行员向前剧烈摆动的结果。如果伞衣处于全失速状态，它会迅速地塌陷，并落向飞行员身后。飞行员会向前摆荡，仰面朝天，会感觉自己失重，下落时伞绳松驰。很快，伞衣会猛烈地重新充气，迅速地向前急冲。全失速是非常凶险的情况，需要及时、正确和大量地使用刹车，来正确地控制急冲。在极端的情况下，伞衣可能会向前绕过飞行员，停止于飞行员的下方。在这种情况下，飞行员可能会落进伞衣里，被它包裹起来。

如果你没有经过练习，你不大可能执行从全失速中恢复的正确程序，曾有飞行员在动作讨论课上陈述了如何从全失速中恢复，但之后却未能正确地从不慎引起的失速中恢复。练习全失速可能比经历一次全失速更危险，只要你知道如何避免它，或避免必须使用全失速的情况。如果你进入了一个全失速，伞衣可能会自行恢复。下面是全失速一般的建议恢复程序，仅供参考。

1、伞衣落到你身后，你已经失重之后，不要很快地送回刹车。这时，一次快速的前冲已经无法避免，送上刹车只能使急冲更加猛烈。相反，尽量拉下刹车，把你的双手在坐位底下握在一起，紧紧地握住。刹车伞绳上的力量会非常强，要固定住你的胳膊，紧紧地握住刹车，确保它们不会过早地被拉上去。

2、保持这个姿势，直到伞衣在你头顶上稳定住，你在竖直下落。伞衣通常会形成一个反马蹄形状，翼尖在后。用中等速度，把刹车向上送回到大约1/3位置（肩膀高度）。准备好伞衣会向前急冲。

3、当伞衣向前急冲时，准备好猛烈地拉下刹车，把急冲限制在从竖直方向向前不超过30。一定程度的向前急冲对于恢复是必需的，但是你不想让伞衣有从你下方冲过的可能。

4、如果你向上送刹车太慢，滑翔伞可能进入一个降落伞失速。如果你不对称地送回它们，你可能进入螺旋。

注意：如果滑翔伞在全失速时有摆动，那它还没有完全失速，恢复应当在滑翔伞最对称，面向飞行方向时尽快开始。如果这是一次全失速练习（不建议），下次你应当在开始这个动作之前，把刹车伞绳在手上绕一两圈。

螺旋

由于螺旋的复杂性，休闲飞行的飞行员不做螺旋练习，但是懂得如何避免螺旋，和正确的恢复技术，对于追求进步的飞行员是很重要的。

螺旋是由伞衣的不对称失速引起的，不对称失速造成围绕翼展上的某一点，一侧伞翼向后旋转，而另一侧伞翼向前旋转。很容易形成螺旋的一种情况是，在失速的边缘飞行，两侧刹车几乎拉下100%，然后迅速地把一侧刹车送回，或是迅速地把另一侧刹车拉过失速点，或是两者同时操作。另一个方法是从B组失速中退出时使用一侧刹车，或是在B组失速恢复时，把B组操纵带不对称地向上送回。如果你飞的滑翔伞对你来说尺寸太大，为了形成成一个转弯，你可能需要使用更多刹车－要当心避免不慎进入螺旋。

进入螺旋的标志是一侧伞翼失速，向后飞去，与此同时，失速一侧的刹车压力松驰。

螺旋有两种类型，一种保持相对水平的姿态（直升机螺旋），一种是倾斜的。水平螺旋的起因经常是对称地拉下刹车，使滑翔伞减慢至接近失速，然后当滑翔伞失速时不对称地拉下刹车。滑翔伞在水平螺旋时竖直下落，飞行员承受的离心力很小。伞衣会比飞行员螺旋得更快，操纵带会绞在一起，这种情况很常见。倾斜的螺旋更多发生于在陡峭转弯时内侧刹车拉下太多时。在倾斜螺旋时，伞衣和飞行员可能会分别处于旋转轴的相对两侧。在倾斜螺旋中，你不仅会感到离心力，还会有自己在向后飞的感觉！

在螺旋中，伞衣通常会旋转得非常快，在螺旋及其恢复的过程中也常会发生大的塌陷。螺旋恢复要求使伞翼终止失速。把两侧刹车迅速地向上送至肩膀位置，准备好在伞衣恢复时会发生严重的向前急冲。如果你处于倾斜螺旋中，伞衣在你的后面，你应当等到它摆动到你的头顶上方后再开始做恢复，否则引起的急冲可能过于强烈，难以控制。

如果向上送回两侧刹车还不能使伞翼停止失速，开始从螺旋中恢复，就把外侧的刹车拉下来，对抗旋转，然后把两侧刹车拉到底，造成一个全失速。之后执行全失速恢复程序。

螺旋不是一个协调的转弯。要注意螺旋初发的迹象，这很重要。如果一切变得安静了，一侧伞翼开始减慢，你应当立刻把慢的一侧刹车向上送回－不要等到螺旋发展起来。在螺旋中外侧的刹车只能是在上面描述的情况下，即在试图做全失速恢复之前，用来停住旋转时才能使用。过度拉下外侧刹车可能使伞衣进入另一方向的螺旋。不要拖延螺旋恢复的时间，因为伞衣螺旋的速度可能和飞行员不同，造成操纵带绞在一起，捆住刹车伞绳，使得刹车失效，这很危险。这种情况会是非常危险的，最好的处理办法是立刻抛出备用伞。如果你还有高度和精力，你可以考虑另外两个替代的处理办法。第一个是试着把绞缠的操纵带解开，抓住操纵带上尽可能靠上的位置，朝绞缠的相反方向用力。我们不建议这样做，因为伞衣在螺旋时，你不大可能分开绞缠的操纵带。另一种，是向上越过绞缠的地方，抓住两个B组操纵带，做一个B组失速。伞衣会停止旋转，现在你能够只用这组操纵带，做B组失速的恢复。恢复之后，事情就简单了，让操纵带自己转开，或用手，及/或踢踢你的脚，帮助它们解开。

希望我们解释清楚了，全失速和螺旋是非常危险的情况，应当避免。没有理由用这样的方式飞行，让自己暴露在危险之中。在飞行中要让自己离失速状态有足够的余地，远离全失速和螺旋。

夹叶（cravat）

夹叶是另一个用在伞衣上的源于法语的词汇，指一个翼尖被伞绳绞住的情况。夹叶不是一种有意的练习，但可能发生在塌陷之后，或是一次拙劣的特技动作之后（特别是在高展弦比的伞衣上）。有些夹叶很小，飞行质量不会受到多大的影响。严重的夹叶必须在失去控制和发生可能无法恢复的螺旋俯冲之前立刻纠正。夹叶的严重程度，更多取决于伞衣缠结的方式，而不是塌陷的大小。看上去很小的夹叶可以使伞衣无法飞行。

你的第一个动作应当是拉下相反侧的刹车，以停住转弯。如果夹叶是在全失速或螺旋的恢复中，或是在做特技时发生的，你注意到的第一个信号，可能是开始发生越来越严重的螺旋。恢复程序要求立刻拉下外侧刹车来纠正，需要用的力量可能相当大。

一个大的夹叶很可能只有在外侧的伞绳完全不受力时才能恢复。最好的办法是适量地拉下另一侧的刹车，开始做一个全失速。刹车上的力可能非常大，需要你把两只手都用在同一个刹车上。一旦伞衣失速了，等到它从头上向后冲去，把刹车送回到肩膀高度。用以解开大夹叶的快速全失速可以在200英尺之内使滑翔伞恢复。其它的技术要求多得多的时间并损失更多的高度。

对于小的夹叶，你可以选择不那么激烈的方法来恢复。一旦转弯停住了，你应当考虑在相反一侧拉一个大耳朵，帮助你不占用太多的刹车行程来控制航向。你可以泵动绞住一侧的刹车，把夹叶排除掉。第二种方法是向上够着并拉动平衡器伞绳，试着把翼尖拉开。如果那没用，你必须松开夹叶上的伞绳的张力。可以拉A组操纵带（如果可能，先试外侧的A组操纵带）。拉动的程度刚够松开翼尖就行。如果翼尖还是被紧紧地夹着，考虑做一个全失速及恢复来排除它。如果你的下降速度太快，或可能失控，并且没有在500英尺（注：约150米）AGL之上完成恢复，你应当抛出备用伞。

高级着陆进场要点

大风中的着陆进场

如果你可能无法向前推进的话，那么你应当在LZ的顶风边开始，同时要注意你与上风向的障碍物的距离，以避开旋转湍流。如果肯定能够前进，当你下降的时候可以向后偏航，在某些情况下可以选择使用刹车来减速到最小下沉速度，控制你向后的轨迹。要力求在最后75英尺的高度中能以伞翼水平的姿态向前运动。

超级绝热层－对付低高度上升气流

　　在白天，地面吸收的太阳能比通过对流释放的要多。在这种情况下，地面会把能量辐射回低层的大气层中，把靠地面最近的大气加热。结果在最低的几百英尺大气中形成“超级绝热“降温速度。这些靠近地面的不稳定的空气层可能会对着陆进场航程造成很大混乱。经常有飞行员在进场着陆时被小股上浮的空气弄得上下颠簸。这些热气流常常太小也来得太晚，无法利用，而只是对完美的着陆进场程序造成干扰。怎样利用超级绝热层盘旋飞行，将在第八章《盘旋飞行的原理和技巧》，及第十章《越野飞行》中进行讨论。

在进场和着陆中利用大耳朵

随着经验的积累，你会发现利用大耳朵在顺风航程和基线航程上对付上升气流，是一项很方便的技术。你常常只需要把大耳朵保持几秒种，就能回到期望的滑翔路线。还有一个办法，你会发现，在进场全过程中保持大耳朵，适当地进行调整，飞一条陡峭的滑翔路线，飞向期望的接地点稍前的一个点，你就能获得最高的定点着陆精确性。

每次进场都有一个危险区，就是当你已经降低到能应付大的伞衣塌陷、急冲或失速的最低高度以下，但还是很高，可能受伤。对付这种威胁的最好办法，是飞行前正确地制订计划，拥有良好的判断，不要在可能有湍流的情况中飞行。不管怎样，你应当有一个缓解程序，来应对着陆进场航程中灾害性的湍流造成的高风险。

你可以采取措施减少塌陷的机会，采取措施减小塌陷的严重性、采取措施减少你受到塌陷困扰的次数，来降低湍流问题的风险。有一项技术能涵盖以上三个方面：在着陆进场中使用大耳朵。记住，塌陷可能是由于风横扫过翼展，内部压力损失，或攻角不够引起的。大耳朵的形状缩小了翼展，减少了剩余的翼展遭遇切变的机会。缩小的翼展也就是减小了的体积、更高的伞翼负载，和充气的中间部分里更大的内部压力。攻角增加和下降速度增加，显著地减少了停留在危险区的时间。然而，大耳朵不是对付潜在湍流的万灵药。大耳朵时滑翔伞的可控性变差，更容易失速。如果你在低高度的湍流情况下使用大耳朵，要保持住形状，直到你准备做着陆张开动作。

受限的着陆场地

随着技巧的增进，你在考虑做越野飞行之前，必须首先擅长于在很小的着陆区域内着陆。这种受限制的场地可能还被障碍物所分割，如树木、建筑、电力线和篱笆，这进一步地减小了进场和着陆区域的可利用性。着陆进场航线必须进行调整，以减轻更小的场地尺寸和航线上的障碍物所造成的潜在危害。记住，所飞的进场航线必须满足：即使遭遇到未预计到的顶风或下沉气流也能抵达着陆区域。在小面积的被障碍物分割的场地上要遵守这一准则，就把常规的飞机进场着陆航程排除在外了。

没有任何一项技术可以保证在所有条件、所有着陆场地上都是最好的技术。你应该善于利用螺旋、B组失速和大耳朵，来执行陡峭的进场航程。记住在200英尺AGL（注：约60米）之上退出螺旋和B组失速。

如果风力在中等或以上，你要特别注意上风向的障碍物，以及可能的机械湍流，特别是当风太强，迫使你在场地的上风一侧建立进场航程时。如果你觉得自己必须穿越可能有旋转湍流的区域，要尽量缩短你在其中停留的时间。显然，最好是避开这样的着陆条件。

过顶关键点进近（the Overhead Key Approach）（注：这是译者发明的词，不知道中文叫什么，后附译者绘制的示意图）

有一项严格的进场技术在微风中效果很好，就是过顶关键点进近（the Overhead Key Approach）。这种进场技术基于其它L/D低的航空器所飞的进场航线，例如熄火的军事战斗机，航空航天两用飞机和有翼宇宙飞船。这种航线利用叫做“关键点（key）“的检查点，它们是处于下降的360螺旋进场航程上的一些高度窗口和水平地面位置。高关键点（high key）和低关键点（low key）位置是用来测定进场航线的，用以确保连贯一致的基本关键点(base key)和最终进场航程。

上方关键点进近（the Overhead Key Approach）起始于高关键点窗口（high key window），航向顶风，位置是从目标点横向侧移。目标是：在围绕目标做下降的螺旋飞行，飞向接近基本关键点的位置时，对目标保持陡峭的20－45的竖直角度关系（下降角度）。

你可以利用任何合适的技术来建立这个进近，使得自己大致位于着陆目标上方300英尺AGL（注：约90米）处。在250英尺（注：约75米）AGL迎风对准并进入高关键点。高关键点窗口大约从目标横向侧移150英尺（注：约50米）（当你更有经验后你可以决定从更近的地方开始）。顶风飞行，开始做柔和的侧风转弯，对目标点保持一致的水平距离。与风向垂直，对准并横穿从目标朝上风向引出的中心线。第一个90转弯会让你对航程中的风和你的前进能力有较好了解。保持同一半径的圆形地面轨迹，对准并穿越处于目标正横方向的低关键点窗口，航向顺风，高度为150英尺（注：约45米）AGL。

设计从高关键点到低关健点的航程，是为了让你能够对条件和状态做一个评估。从低关键点你会转入半径逐渐缩短的更为陡峭的航程，在100英尺（注：30米）AGL处穿过基本关键点位置，适当地进行你的转弯，在50－75英尺AGL的高度，目标的正下风方向结束转弯。在微风中你需要从低关键点位置提高下降速度，避免在基本关键点处位置过高。建议你拉大耳朵，而不要延长你的顺风航程或基线航程，因为这能让你无需执行过多的低高度动作，就更直接地转到终边航程。同时使用重心移动，或使用差别大耳朵，来保持所希望的转弯半径。在微风中，你必须在终边航程上使用一定程度的大耳朵，来保持陡峭的滑翔路径。

过顶关键点进近的意外

如果你无法向前推进达到侧风的关键点位置，那你就不要飞地速很高的顺风航程，而是结束上方航程，按照后面部分里的“大风中着陆进场“程序做。

和常规的飞机进场航线的顺风进入不同，从高关键点起始的顶风航程会自动地补偿风的损失，如果你发现自己在低关键点位置时高度很高，你要么遇到了上气流，要么你飞的航线半径太小了。不要试图从低关键点延长顺风航程，而是使用大耳朵来抵达正确的基本关键点位置。

如果你发现自己在低关键点之前的任一点位置过低，那么适当地缩短你的转弯半径，抄近路穿过圆形路径，把这段弧线终结在适当的高度。随着练习你会发现过顶关键点进近是一种万能的进近。

注：译者绘制的上方关键点航程示意图

注：明辉绘制的过顶关键航程示意图

拚死的”不惜代价着陆”动作

还有最后一着，有些高级飞行员成功地用它在强烈的条件下在山侧着陆，或在很小的着陆区域内着陆。当风朝上的速率（边缘上升气流）超过你下沉的速率时，要使用常规的技术在山侧着陆是不可能的。你可能可以消减高度，接近山体，但是每次你减速并转向顶风准备接地时，你会获得高度或向下坡移动。如果你是一名高级飞行员，并且对自己的伞衣有透彻的了解，你可以考虑一种技术－有控制的螺旋着陆。在很低的高度正确地操作，它使你有可能双脚着地，面向上坡，而且伞衣处于下一次反向充气的位置！

要开始这个动作，你要向下尽量接近地表。理想的是你距离地表几英尺之内，在有些情况下，地表平坦时可以再高几英尺。当你增加刹车拉力，拉向失速点时，你应当在座袋中直立起来，脚向下去接触地面。你的下降速度会增加，足以使你触到地面。如果不行，不要让你的伞翼失速！就在失速点之前（在失速点伞衣会向你身后落下，你会向前摆荡），把一个刹车拉下至极限，同时向上送回另一个，并全力向高的一侧移动重心（背向拉下的刹车操纵圈）。伞翼会立刻向刹车拉下的一侧螺旋。

通常，它会让你觉得自己从还在飞行（未失速）的伞翼那一侧向上和向后拉起来。你会向失速的伞翼旋转，但是速度比伞衣慢。伞翼会在你身后俯冲，你最终会自由下落几英尺接地。伞衣会继续它的快速旋转，并会完成一个完整的360，当你接地时它会以尾缘撞地。你必须随时准备接地（甚至在你面对山体之前），并准备好向伞衣快走几步，来获得对伞衣的正常控制。

采取这个动作的准确时间，取决于你在地面上方的高度，坡度，风的速度和斜度。风的速度更高，斜度更小时（靠近山体的更强的风），你会向顺风方向运动。如果你能辨识出这些情况，你可以继续向前几英尺再开始，进行弥补。

如果在螺旋之前你使伞翼全失速了，你的身体会向前摆动，你着陆时会重重地后背着地。除了可能受伤以外，你所处的位置也无法对伞衣进行控制。如果你拉刹车时战战兢兢，滑翔伞会朝顺风转弯，低高度的顺风转弯常有的所有灾难也都接踵而来。

在山侧使用这项技术之前，你应当在大块平坦、可以允许你失误的LZ或海边沙丘上多加练习。

降落伞滑雪－滑雪起飞

如果你在无风或微风时在雪地上起飞，并且被笨大的鞋子拖累着，或是被粉末状的深雪阻碍着，建议你使用滑雪起飞。象你平时在坡地和有风的情况时所做的那样，把伞翼铺好。如果你是在中等或更陡的坡度上，而且你没有起飞的助手，也没有晾衣夹系绳，那你可以把一些雪压在尾缘上，不让伞翼升起来或滑向下坡。

一旦你挂上了伞衣，当你准备正向起飞时要保持好自己的位置。你可以选择用滑雪板的侧缘来站住，侧对下滑线方向，或者，在很深的雪里，你可以面对下坡方向，把一个滑雪板的尾部向下插进雪里。松开侧缘，转向下坡方向，或是把滑雪板的尾部一下子拔出来，开始正向充气。

在平整的雪地上你可以选择用反向充气，用一个向后的雪犁来保持位置。当你拉动伞衣的时候松开雪犁的边缘，检查确认充气良好，当你觉得自己的双脚变轻的时候，滑行转身，面向下坡，继续起飞。

紧急程序

不用刹车绳控制方向

不用刹车绳，你可以用下面的方法控制方向（例如在刹车伞绳失灵时）：

A、在坐位中向你希望转去的一侧移动重心。（把相反一侧的腿提离坐位，向希望转去的一侧倾斜）。如果胸带是松的这会更有效。

B、拉下你希望转去的那一侧的平衡器伞绳。

C、拉下你希望转去的那一侧的后操纵带。

D、可以想到，刹车伞绳本身可能会被滑轮卷住。在这种情况下只要越过它，抓住刹车伞绳，用缠绕的动作把它拉下来。

电力线着陆

对电力线的首要规则是，要不惜一切代价避开它们。然而，在能避开它们之前，你首先要能看见它们。电力线从空中几乎是看不见的，所以飞行之前的了解和计划是至关重要的。在不熟悉的地表上空飞行时，你必须不停地扫描地形，查找电力线的迹象，寻找它们的支撑物，穿过植被的规则图案，等等。

不要把电力线着陆当成是迟早会遇到的事，因为它的后果太难以预料，潜在的风险太大。在微风中顺风着陆，在强风中用B组失速，甚至是全失速着陆，一般说来也比严重烧伤或死亡的可能要好。

如果你尽了最大努力，但还是发现自己快要撞上电力线了，你应当从座袋中站起来，把脚和膝盖并拢，尽量争取竖直下落。把胳膊和肘尽量缩拢。如果你挂在电力线上了，不要让任何人靠近来帮助你，因为他们可能会和地面形成回路，使你们都触电身亡。安静地待在那里，等电力公司抵达。有些急中生智的办法可能使你脱出座袋爬下来，直到你足够低，可以松开座袋落到地面。我们不会推荐任何一种技术，但是作为一条总体的规则，你应当确保身体的任何部位，或是你接触的任何东西，都没有接触地面，或是碰到任何和地面不绝缘的东西。

水上着陆

在淡水中着陆只应当在有控制的情况下尝试。动作讨论课和有些特技飞行竞赛会在水上进行，飞行员要穿戴正确的漂浮装备。没有漂浮装备，现代的泡沫和气囊座袋会让飞行员脸朝下漂浮在水里。

永远不要考虑在任何流动的水里着陆。在浪头中着陆和在电力线上着陆一样危险。如果伞衣在水里降落，它会迅速地充满水，变成一个锚，不管有多少人试图帮助你，它都会把你拖下去。即使你能从座袋中脱身出来，你还可能被伞绳缠住。

如果你发现自己意想不到地快要在水上着陆了，你应当考虑在100英尺以下时解开座袋的腿带。如果情况平稳，你还可以考虑在着陆前几秒钟解开胸带。迎风着陆，在触到水面时拉下全刹车，确保伞衣停下并落在你身后。立刻完成脱下座袋的程序，退出座袋，在水中用慢慢向后划的姿势离开它。在你安全登上救生船之前，不要试图去抢救任何装备。

如果着陆之后伞衣罩到你头上，在解开座袋后，你应当拿住一条翼弦（前后的）接缝，慢慢地双手交替把它从身后朝前拉。与此同时慢慢地踩水，向后离开滑翔伞。当你继续向后移动的时候，轻轻地把你周围的伞绳拎起来，拎过头顶。你会在几秒钟内和伞衣分开，但是你还要继续慢慢向后移动，直到你确信没有任何伞绳挂住你。不要恐慌，不要做猛踢或快速游动的动作，如果有伞绳缠住你，这可能会让它把你绕得更紧。

树上着陆

树上着陆通常没有电力线或水上着陆那样危险，不过这种着陆最好还是留给鸟来做。　根据条件的不同（风、坡度、树的类型和高度），在树上着陆可能比采取激烈的动作避开树木更好。通常最好采用有控制的树上着陆，而不是进行英勇但不成功的尝试来避开它们。

一旦你确定可能要进行树上着陆，你就应当建立一个进场航线，确保你能进行有控制的张开动作，在靠近树顶树叶较密的地方着陆。可能存在的最大危险是着陆不成功，或从很高的树上反弹起来落到下面的地上。使你的航线迎着风，做张开动作，使向前的运动停止下来。你碰到树后立刻松开刹车，竭尽全力抓住你能抓到的最大树枝。

记住，树上着陆的最大伤害发生在着陆之后，所以要牢牢抓住，直到伞衣泄气。尽你所能地固定住自己，把伞衣解下，防止阵风把你从枝条上拉下来。在那些可能真的会进行树上着陆的地区，你飞行时应当携带一个小工具包，好把自己降到地面。一对挂钩，一对吊带，一些7mm的线，和一点预先的计划，都是保护你自己和rappel down所必需的。要确保有一把小绳锯（如果是干燥的木头），或是刀刃折叠的锯子（用于潮湿的、树脂状的树木），在必要时用来锯断枝条。当你把无法解开的打结伞绳从树枝上拉下来时，一把拧开快挂锁扣的小扳手是很宝贵的。通常，抓住伞衣，把它往上拉离树木，比试着拉住操纵带或伞绳，把伞衣往下拉更有效。

如果你在失控的状态下（失速、螺旋等）在树上着陆，要想办法保护你主要的动脉和静脉。这个程序包含在《降落伞着陆翻滚》部分中。

备用伞系统

备用伞可以用手，或用一个喷射系统抛出。喷射系统要快得多，可以在更低的高度挽救你。另一方面，喷射系统在发射时通常无法瞄准，它们更昂贵，它们在保养和安全方面的预防措施，为使用者施加了更重的负担，因为意外的发射对附近的人造成了危险，而且它们更复杂，所以可能不那么可靠。事实上，喷射系统已经越来越难找到了。

备用伞上系带的长度应当尽量短，以便快速抛出，并减少伞衣在展开前落到你正下方位置的机会，这会让你落进正在充气的备用伞里。但是系带也不能太短，以至于你向前挥动手臂抛出备用伞的时候，你从橡皮圈中拉出伞绳会受到妨碍。

在座袋上的连接点应当是座袋上的结构支撑带，它位于背部顶端的中央。原因是这种连接能让飞行员在着陆时双脚着地。过去把备用伞连接到一侧或两侧挂钩上，会令飞行员侧身跌落（一侧挂钩），或有可能背部着地，或以脊椎的尾端着地（两侧挂钩），并且要求每次把座袋挂到滑翔伞上的时候都要检查备用伞的连接。在各种情况下，都要遵守座袋和备用伞制造商的建议。

意外地抛出备用伞是个灾难。你应当确保你的备用伞按照制造商建议的方式连接到你的座袋。在飞行前确认抛伞栓（deployment pin）（注：这个名称是我发明的，我不知道它的中文应当叫什么）牢靠地处于适当的位置。最后，在调节座袋或从座袋口袋里拿设备的时候，要当心不要不小心钩住抛伞手柄。你还应当有一把很容易就能拿到的钩刀（hook knife），一旦你降到地面，必要时可以用它割断备用伞的系带。

使用你的后备紧急备用降落伞

紧急降落伞十几年来已经成为滑翔伞飞行员们的常用方法，并被成功地抛出了几百次。你不应当使用备用伞，除非你遇到真正的紧急情况；无法恢复的设备失灵，可能是由于它们身处半空，发生大的塌陷、失速或螺旋，高度太低使你来不及恢复，或是发生医疗上的紧急状况。备用伞的使用通常会造成快速下降、对方向很难或失去控制，并伴随着危险的摆荡或downplanning的可能性。

Downplanning是当滑翔伞向下运动时重新充气，这样它就以一种略微倒转的姿态飞行，它向和备用伞衣的阻力相反的方向“上升“，增加了你的下降速度。如果你的滑翔伞在抛出备用伞后重新充气并开始downplanning，你可以试着拉一个刹车伞绳，把伞衣转过来，让它向后飞到你上方。如果你高度很低，仅拉下你主伞上的B组操纵带或C组操纵带，让它塌陷大约50%，可能会更安全。这使主伞能帮助减小摆荡，同时预防主伞重新充气，这可能造成downplanning。

如果你需要抛出备用伞，若你在模拟器上练习过正确的程序，你成功的机会会大得多。正确的抛出备用伞程序如下：

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看　找到你的抛伞手柄。

抓　抛伞手柄。

拉　抛伞手柄，打开容器，把降落伞和伞包从容器中拉出来。

看　找到可以抛出备用伞的无障碍空间。

扔　把降落伞尽量用力向这片无障碍的空间扔出去。（如果你正处于螺旋，利用存在的任何离心力把降落伞朝螺旋的外侧顺着螺旋的方向扔去。

找　降落伞的系带，并把它收拢起来。这会帮助伞绳从伞包里拉出来，更快展开，如果伞衣没有开始充气，你最终会把它再次拿到手里，重新尝试展开备用伞。

失去作用　拉B组或C组操纵带使主伞失去作用。

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近些年来我们组织了关于降落伞重新打包和抛出的研讨会，每年都来参加研讨会的飞行员发现他们抛出备用伞的时间稳步减少，模拟抛出时的成功率显著提高。

降落伞着陆翻滚（the parachute landing fall）

所有的运动降落伞跳伞员都要接受训练，学习做降落伞着陆翻滚（PLF）的正确技术。PLF的理念是利用有控制的技术，把冲击力延时分散，来减小冲击力。正确的PLF，开始时应当迎着风，脚和膝盖并拢，目光注视地平线（要忍住想向下看的强烈愿望，它会让你在接地之前变得僵硬起来。）在撞到地面的一刻，你应当扭转你的臀部，这样你相继以小腿、大腿、臀部的侧面着地，最后翻滚到背部。拥有多个接地点，可以减小脚和腿所承受的力量。

许多教练员和指导手册都信奉：好的PLF能应付任何严重的撞击。事实上，如果你看见谁重重地撞在地上，然后毫发无损地走开，通常要归因于好的PLF和良好的背部保护系统。如果你看见谁重重地撞在地上，但没能做到毫发无损地走开，你就会听到有人发表议论说，要是正确地做了PLF本可以避开伤害。

事实上， PLF最多能在某一垂直速度以下提供的额外保护。超过这个速度后，在接地过程中你会无法控制身体的方向，以脚先接地可能不再是最好的行动准则。举一个很切题的例子，好莱坞的特技演员从几米以上的高度落下时，已经不再努力用脚着地了。就象撑杆跳运动员那样，他们发现在一个小垫子上着陆，背部尽量伸平会更舒服。

PLF的另一个问题是，它是做为一个控制动作来设计的，但是我们这项运动中大多数的严重撞击都会是处于失控状态。如果我们是用备用伞着陆的，我们是无法控制方向的，也不能奢望能在计划好的LZ（注：是不是指land zone着陆区域？）迎风着陆。相反地，我们有大得多的可能会顺风飘向一个山坡，对飘浮，甚至身体的朝向都无法控制。如果我们重重地撞地，而且没有使用备用伞，那么我们也不大会是迎着风竖直下落。在这样的情况下，担心怎么做正确的PLF，对你来说就象给你一套皇帝的新衣那样无用。

因此，重点不应当是该做什么，而是不该做什么。你不应该努力用脚站住。你应该努力避免竖直地臀部撞地。（即使现代的背部保护系统，也不足以预防坐姿撞击时所造成的脊椎压迫伤。）不过，背部保护系统确实能在你背部受到倾斜的冲击时提供显著的保护。如果你这时还有选择的余力，你应当力争：要么脚先触地，面朝上风向，要么半躺着，让平坦的背部尽量吸收冲击力。如果你着陆时有向前的势头，你应当在接地时努力扭转，让你的背部保护系统能尽量多地承受随后的冲击。

如果是在起飞时被吹跑，在低高度塌陷、失速或螺旋，那你对身体位置的控制就更少了。如果可能的话，要尽最大努力保护好你的脸、脖子和胸部。

用无法的导向的降落伞着陆，可能会降落在一个不走运的地点，例如水上、树上，或电力线上。大体上要遵从前面所讲的滑翔伞在这些灾害性的情况下降落的建议。如果你落到树林里，你应当确保脚和膝盖并拢，肘部收拢在身体侧面，头部向下缩拢，用双手手掌环绕颈部罩住颈部侧面，手指并拢（保护你主要的静脉和动脉不被刺穿）。

你一着地就应当立刻使备用伞塌陷，避免自己被拖走。如果你无法跑向备用伞的下风向，或是它的侧面，那就不用浪费时间试着去拉系带了－它会让你停不下来的。你必须立刻把它从座袋上解下来，或是用钩刀把系带割断。即使风很小，你也没有被拖走的危险，你也应当立刻把备用伞塌陷，把伞翼团成球形的一团，作为告诉别人你未受到严重伤害的信号。

术语列表

向前急冲（surge）

摆荡（oscillation）

前缘塌陷（frontal collapse）

俯冲螺旋（diving spiral）

急速下降（cascading）

翼尖折叠（tip fold）

不对称塌陷（asymmetric collapse）

(飞机的)翼段（panel）

G负荷（G load）

距飞行地面的高度（AGL, above ground level）

大耳朵（big ears）

差别大耳朵（differential big ears）

降落伞失速（parachute stall）

B组失速（B-line stall）

陡峭转弯（steep turn）

螺旋俯冲（spiral dive）

离心力（centrifugal）

向心力（centripetal）

全失速（full stall）

水平螺旋（spin）

夹叶（cravat）

使切变（shear）

上方关键点航程（the Overhead Key Approach）

关键点（key）

高关键点（high key）

低关键点（low key）

基本关键点(base key)

降落伞着陆翻滚（the parachute landing fall）

第八章　翱翔飞行的原理和技巧

留驻空中－是什么使它成为可能

翱翔（soar）就是通过在上升的空气团中飞行，来延长飞行时间的动作。它是所有无动力航空器飞行员的实际目标。想想其它要靠重力来寻求乐趣的运动，例如滑雪和冲浪。翱翔飞行对于飞行员来说，就如同滑雪者向下滑时奇迹般绵延不尽的山峰，或是对于冲浪者来说无穷无尽的海浪。幸运的是，和骑着自行车从一部上升的自动楼梯上下去相比，翱翔需要更多的思考和技巧（同时也更优美），所以它会是你所能拥有的最充满乐趣和令人满足的经历。在这一章中我们将看看是什么让翱翔成为可能，以及怎样翱翔。

留驻空中－是什么使它成为可能

一个无动力的航空器必定总是在它飞行的空气中不断下降的。（从技术上说这不完全正确，一顶滑翔伞，在一次俯冲中提速后，可以在一段很短的时间里穿过空气团向上爬升，把动能转化为势能。然而，当整个俯冲和爬升的循环结束后，滑翔伞会比开始时更低）。当我们探讨空气动力学，和为了使升力、阻力和重力能互相平衡而把飞行轨迹向下倾斜的必要时，我们就看到了为什么我们在滑翔伞中必定是向下降的。

如果空气团是静止的，那么我们穿过它下降，结果会朝地面下降。如果我们想阻止朝地面的下降，我们就要找到向上移动的空气。

在此让我们消除一种错误概念。向上移动的空气，并不是以一个额外或增加的外力作用在滑翔伞上提升着它，来“推动“滑翔伞向上的。滑翔伞凭借在上升的空气团中飞行而相对于地面上升时，处于均衡状态的滑翔伞（受到升力、阻力和重力的平衡力的作用）上的升力，和处于均衡状态的、在静止的空气团中相对于地面下降的滑翔伞上的升力，是相同的。一个在“上升气流（lift）“中“爬升“的滑翔伞，只不过是在对它飞行所处的介质的运动作出反应。滑翔伞在空气团内部是下降的，这个空气团在以比滑翔伞的下降速度更快的速度上升。这就好比你去百货公司，在上升的自动楼梯中慢慢地朝下走。你会在你所立足的自动楼梯这个“中介“上，不停地朝下移动，然而同时又在百货公司内部不停地向上升。

所以，上升空气团或上升空气区域的存在，使得翱翔成为可能。那么它们从哪儿来呢？

上升暖气流（thermal）

上升空气或“上升气流“（lift）的一个来源是上升暖气流。上升暖气流是一个区域的上升空气，它们被加热到比周围的空气更高的温度。结果，空气膨胀了，密度变小，质量变轻，开始上升。通常，地面上一个区域变得比周围区域更热，它又反过来把它上方的空气加热至更高的温度时，就会产生上升暖气流。起初，变热的空气趋向于附着在地表，但是如果温差足够大，或是一阵微风扰动了它，上升暖气流就会最终释放出来，开始上升。

如同我们在关于天气的章节中所讨论的，上升暖气流能否继续上升，取决于空气的稳定性。当上升暖气流上升时，它由于膨胀而冷却。（它膨胀是因为它上升到更高的高度，那里周围的气压更低。）如果上升暖气流冷却到低于周围空气的温度，它就停止上升。如果在某个高度，空气突然变得比上升的暖气流更温暖，这称为逆温（inversion），上升暖气流通常会在这一高度完全停止。如果你在夏日的清晨站在洛杉矶盆地中5000英尺高的山顶上，你常常可以清楚地看见逆温层，它在你脚下大约1500英尺，是一层顶部平坦、雾蒙蒙的褐色空气。

如果空气只是稍不稳定，上升暖气流会疲软地上升。如果是非常不稳定，那么当上升暖气流上升时，周围的空气随着高度而冷却的速度比上升暖气流因膨胀而冷却的速度更快，上升暖气流会加速上升。

如同我们在关于天气的章节中所讨论的，沿着地面注入上升暖气流来补充上升空气的气流，常常会夹带旋转的气流，一片土地上空上升暖气流的位置，有时会被聚集着上升灰尘的小气旋（cyclone）标志出来。“尘旋风（dust devils）“，恰如其名，常常标志着非常紊乱的上升暖气流，特别靠近地面，建议滑翔伞飞行员不要故意飞入尘旋风。

事实上所有的上升暖气流都表现出一定程度的紊乱，或空气混乱无序的运动。强烈的湍流能导致任何一种航空器失控，因此湍流对于任何飞行员都是一种潜在的威胁。然而，滑翔伞由于其完全柔性的伞翼结构，对于湍流的影响特别敏感。湍流能以几种方式影响滑翔伞，它们对于飞行员是很危险的：它能造成摆动（oscillation），它能导致持续(降落伞)失速（降落失速或深度失速）或水平螺旋（spin），它能造成伞衣塌陷。这就是我们为什么如此强调，为了能在翱翔条件下安全飞行，飞行员必须首先掌握对伞衣的控制，包括伞衣的塌陷和恢复，这些我们在上一章中已经进行了讨论。

还是关于上升暖气流

上升暖气流要求地表有温差，并有一些地方相对于周围的环境来说被加热了，这些地方会成为上升暖气流的触发点（trigger spot）。触发点有多种形式，例如正对着正午太阳的山脊，被草地环绕的沥青停车场，山脊线上露出地面的岩石，等等。

一旦存在足够的温差，上升暖气流会从触发点释放出来，开始上升（相对于周围环境越热，它上升得越快）。要多长时间才能生成另一个上升暖气流，取决于触发点、及大气和太阳的情况。有些触发点看上去在一整天的加热过程中能持续地起作用，经常被称为上升暖气流“仓库“（“house“ thermal）。

在大的上升暖气流之间，常常会有时间上的延迟，这时触发点在吸收额外的太阳能，开始辐射地加热周围的空气。这个“循环时间“在一天中的某个特定时间段内常常是不变的，一般从5分钟到20分钟。在地面上你有时可以通过气温的略微上升而注意到经过的上升暖气流，但是，你更容易注意到的，是当上升暖气流经过，并吸入周围的空气来填补它上升后留下的真空时，风的速率的微小变化。等待起飞的时候，你应当观察下面风在灌木、树木中的运动，寻找正在靠近的上升暖气流或阵风的迹象。放在起飞高度之下的小飘带，对于观察细小的变化是很有价值的。在微风至中等的风中，放置在上风向75英尺处的飘带能在上升暖气流到来之前，给你5到10秒种的“提前量（heads-up）“。

在微风中，强的上升暖气流在靠近时事实上能造成风向的逆转。显然，在方向变幻的顺风中起飞，是最好要避免的。相反地，如果你注意到上升暖气流的到来，并在起飞前等了太长时间，那么你可能会发现自己开始时就处于上升暖气流的下方，而无法向上爬升到上升暖气流中。要想做出更专业的决定，确定何时起飞，你应当注意每个路过的上升暖气流的时间，并在脑子里记下每次阵风的长度，以及它们之间的分钟数，试着以此估计循环时间。你应当努力在下一次阵风稳定之后的几秒种内起飞。

上升暖气流就象指纹一样，没有两个是完全相同的。你会发现上升暖气流形成一个上升的空气柱，从地面向上延伸几千英尺，有几十个滑翔伞散布其中。你也会发现上升暖气流从触发点释放时就分裂了，形成一个小气泡，仅能支撑一两个走运的滑翔伞。第三种上升暖气流的形式象一个涡流环，上升暖气流上升时就象一个水平的烟圈。柱状的上升暖气流可以想象成一系列涡流环层叠地堆在一起，中心的空气上升，边缘的空气夹带着周围的空气，向下旋转，然后再回到上升的气柱里。

上升暖气流一般在开始时直径很小，在上升过程中变大。当它们朝着山顶蜿蜒前进的时候，常常沿着山坡的瀑布线（fall line），沿着在竖直方向上阻碍最少的路径向上流动。有一个非常好的把它形象化的技巧，就是在脑子里把一座山倒置过来，描绘水从底部向山顶滴落时的自然排水路线。水会从溪谷流到山脊，山脊流到山顶，在沿途突出地面的岩石处停止并滴落下来。经验告诉我们，上升暖气流对于地表的反应与此相似。

在有风时，上升暖气流会被隆起的地表减速，这样它们会堆积在一起，密度比在平地更高。风也能把上升暖气流引导到溪谷和面对气流的碗状山脊中。多个核心会合并成一个更高的上升暖气流。

即使在平地上，上升暖气流也很少随机分布，而是排成上升气流和下沉气流的平行线，向下风向延伸。如果足够潮湿，可以形成云的话，这些上升暖气流行列会被积云（cumulus）笼罩，它们被称为“云街“（“cloud streets“）。天气晴朗时，可以沿着云街飞相当长的距离，有时甚至不用盘旋就能停留在上升气流中。

在某一特定地点，和气压低的日子相比，在气压高的日子里，上升暖气流会更小，侧向的切变（shear）更大。在山脊的背风面生成的上升暖气流具有相似的特征，它们比在迎风面生成的上升暖气流更小，更有力。

如果你阅读了上文并把它们记在心里，你可能会得出结论，上升暖气流只有晴天，在陆地上才有。不过，事实上上升暖气流活动的主要必需条件是不稳定的空气。即使沿着海岸线，即使在多云的天气里，如果空气足够活跃，你也能遇到不连续的上升气流团。事实上，多云但不稳定的天气里的上升暖气流，和炎热晴朗但很稳定的天气里的上升暖气流相比，要充足和强劲得多。

上升暖气流预测的粗略估算方法

事实上你可以学习一些简单的估算方法，通过注意一些基本的迹象，来预测上升暖气流的强度和充足程度。由于上升暖气流是太阳的加热产生的，关于加热的潜能，有一个很好的指示器，就是预报的当天最高气温和最低气温的温差。一个粗略的估计方法（粗略的，因为它没有考虑递减率（lapse rate）），是把预报的温差乘以200英尺/度(60米)，可以得出估计的上升暖气流顶端高度（即，夜间的低温是55F，预报的最高温度为75，那么的粗略的估计是预测上升暖气流会达到4000英尺AGL）。

上升暖气流强度的一个指示器，是上升暖气流顶端的高度（或云底（cloud base）），上升得越高，上升暖气流越强。一般说来，你需要2000英尺AGL以上的上升暖气流高度和云底，才能有可利用的上升气流。一个简单的粗略估计方法，是用云底高度（千英尺）减去1，可以得出上升暖气流的平均强度（百英尺/分钟），即4000英尺的云底，预示着300fpm的上升暖气流。

上升暖气流强度的另一个指示器是积云的竖向发展。1000英尺以上－3000英尺预示着良好的上升暖气流强度。大于3000英尺，就要注意云快速发展的迹象和可能产生的吸力，由于冷凝（condensation）作用释放出的潜热（latent heat），云真的可以自行发展起来。要特别注意在竖直方向的发展超过7000英尺的云（必要的话，要给自己留出横向和竖向的空间用于逃脱）。在竖向的发展超过15000英尺的云，很有可能是发展中的雷暴雨（thunderstorm），要不惜任何代价避开它（你不会愿意待在雷暴雨的下面、附近，甚至不会愿意在附近有雷暴雨的地方着陆）。雷暴雨在竖直方向的发展是用每分钟超过6000英尺来衡量的。当出现这样的上升气流时，就会出现特别强烈的下沉气流、微爆气流（microburst），以及推进距离可达几十英里的突发阵风锋面。

注意，当你在云的正下方时，你是无法判断云的高度的。在接近云的时候观察它们，注意云底变暗的迹象，那暗示了云正在竖向发展中。

你可以注意气温和露点之间的温差，来预测云底。把它们的差除以4.4，得出水蒸气会凝结成云的高度（即气温72F，露点为54，就等于云底为4000英尺AGL）。

天空的覆盖程度（sky coverage）也是一个翱翔指示器。天空散布破碎积云的时候（3/8到6/8覆盖率），比起没有积云的日子（“蓝色上升暖气流“blue thermal），上升暖气流会更强。然而，如果云的覆盖率太高，就会造成阴影，这会影响太阳加热地表的能力。云朵散布时，你要在对上升气流的估算中，加上几百英尺/分钟，对零星的云朵则要减去同样的数字。高度很高的一薄层卷云（cirrus clouds）通常对太阳加热的效果影响很小，但是一层高层云（altostratus）会极大地减小阴影区域上升暖气流的强度。

一个通常的上升暖气流在它冷却到与周围的空气温度相同时就会停止上升，失去浮力。然而要记住：翱翔的航空器到达不了上升暖气流的顶端，因为它们在上升的空气中会不断地下降。

在任一特定高度，一个上升暖气流的温度，和它周围空气温度之间的温差，被称为上升暖气流指数（the thermal index, TI）。大的上升暖气流具有足够的惯性，它们会一直向上移动，直到超过0TI处（这在雷暴雨中很常见）。在地表隆起的地方，上升暖气流能够达到比TI所预测的更高的高度。记下你预测的最大高度，和你实际达到的最大高度，你就能得出经验数据，将来在你的特定地点翱翔时能更好地做出预测。更多对TI进行计算机处理的信息，请参考本章末尾的《利用天气》。

山脊上升气流（ridge lift）

上升空气的另一个来源是“山脊上升气流“。当风遇到地表一个大的障碍物，例如一道山脊，一堵悬崖或一座山时，就被迫向上流动越过障碍。一座山常常不能很好地支撑山脊上升气流，因为风很容易绕过它而不是越过它。然而，如果山延伸形成一道长长的山脊，风在某种程度上就被迫向上越过山顶，在山脊的前面和上方就会形成一条上升气流带。既然山脊上升气流取决于风，这也就意味着在山脊顶端下风向的区域会有湍流，那里很可能会有旋流（rotor）。

作为一条经验方法，风越强，它和山脊表面越垂直，坡度越陡，上升气流越强。上升气流带在竖直方向的朝向也是风速和坡度的函数。风越大，坡度越陡，上升气流带就越指向山体顶锋的前方。

大气的稳定性也对山脊翱翔产生影响。在强风和中立静态的的稳定状态下，同样高度的山体会有更强的湍流和旋流（rotor）。通常，在不稳定的日子里，上升气流会更强，能达到更高的高度，然而，也有些特殊情况，在逆温层所覆盖的稳定空气中会出现不同寻常的良好的山脊翱翔条件。这种效应常常发生在下午的晚些时候或晚上，特征是不同寻常的又稳又大的上升气流带。飞行员把这种情况称为“glass off“，因为上升气流象玻璃一样平滑。“glass off“情况的成因常常是上升气流的会聚，当气流接近更高的高度时温度下降，朝下坡流动，造成山谷的温暖空气向上升起，气流从上升到下降的转变形成了上升气流的会聚。真正的上升气流机制有时实际上可能是小规模的波浪运动形成的，但是重要之处在于，要认识到最棒的山脊翱翔机会会出现在一个飞行日的末尾。

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（图中文字：上：对着山脊线吹的风向上偏斜，形成一条上升气流带，在那儿风速率中向上的分向量足以抵消滑翔伞的下沉速度。在这条上升气流带中飞行的滑翔伞能够无限期地保持高度。

中：坡面陡峭的山脊能更有效地使空气向上偏斜，以同样的风量形成更大的上升气流带，在更小的风中产生可翱翔的上升气流。

下：平缓的山脊形成较小的上升气流带，在同样的风中形成较小的竖直分向量。形成可翱翔的上升气流需要有更大的风速。）

会聚的上升气流（convergence lift）

正如它的名字，会聚上升气流出现在不同气流会聚一处时。会聚上升气流的出现常常是由于前锋经过、太阳能加热背风坡、风中有障碍物。当两团不同温度、不同密度的空气团相遇时，重的冷空气推动轻的暖空气向上运动。路过的冷锋能被会聚上升气流向上带到10000英尺以上。在大型会聚上升气流中翱翔，最好还是留给滑翔机去做，它们速度范围更大，应付湍流的能力更强。

有一种可以被滑翔伞利用的会聚上升气流，就是由太阳能加热大型山脊的背风（下风向）一侧所产生的会聚上升气流。面向朝阳不被盛行风（主风向prevailing wind）吹到的飞行地点，是这一类型会聚气流的首选之地。例如南加州的Elsinore湖，加州Owens谷的东sierras中的Walt‘s Point，科罗拉多州Golden落基山东坡上的Zion峰（Lookout山）。在所有的例子中，起飞地点都朝东，所处山脉盛行午后的西风。随着充足的太阳能加热，清晨流向上坡的上升暖气流能克服早上的盛行风（开始形成通常所称的上升暖气流区（thermal block））。不稳定的程度如果足够高，盛行风和向上坡流动的风之间的相互作用形成会聚，甚至可以把上升的空气推得更高。

太阳的热量克服盛行风的能力，随地点而各异，它包括了盛行风强度、阻挡山脊的高度、阳光的强度、递减率（lapse rate）等因素。重要的是不要把安全的上坡气流和危险的背风坡旋流（rotor turbulence）（它看起来可能是向上坡的）混淆起来。危险的背风坡状况常常可以用以下办法分辨出来：观察云从山背后快速地移动，或是虽然起飞时只感觉到一点微风，但是听见强风吹过更高处的树林。经验丰富的当地飞行员常常能建立一种经验判断方法，帮助预测某个特定日子里的可能情况。另一个有价值的信息来源是高空风况预报（wind aloft forecast）。

会聚上升气流能形成上升暖气流，上升暖气流能形成会聚上升气流。强的上升暖气流能造成足够的提升运动，使得周围的空气向内朝它流动。类似地，在更大的规模中，在山脉或高原的上空可能有足够的上升气流，使得周围各方向的空气都向内被它吸过去，形成的会聚能加大上升暖气流的强度。这就是大朵的云常常出现在独立山峰上空的原因。

海风前锋（the sea breeze front）

另一类能被正常利用的会聚上升气流，是由海风前锋经过引起的会聚上升气流。如同它的名字所示，海风前锋发生于非常接近大型水体的地方。每天对陆地空气团的加热，会形成上升的空气，它们被较冷的海上空气团所替代，在两团空气交汇之处就会产生会聚上升气流。典型的海风前锋能向内陆推进几十英里（多少取决于阻挡的山脉和内陆加热的强度）。

海风在白天吹向内陆，夜晚减弱吹回到海上，在夏季，内陆的加热达到峰值，这个循环的距离（和周期）更长。以海风会聚气流而知名的地点，都离海岸有一定的距离，前锋经过之前，充分的阳光加热使得翱翔的航空器已经高高地置身于山脉上空的上升暖气流中。在夏季，海风可能很早就吹向内陆了，靠近海岸的地点可能还没有足够的时间被加热，来产生向上坡的上升暖气流。这些地点也许在春季，和前锋的经过出现在白天晚些时候的夏季月份，能提供可以翱翔的会聚气流。

海风会聚同时出现在海岸和密歇根湖的西岸。有种特别的海风会聚会出现在半岛上，在那里你会拥有从两侧海岸朝岸上吹的气流。两团对抗的气流相遇之处，可能形成一长条沿着陆地气团的长轴的上升气流。在Cod角、长岛、DELMARVA半岛和中佛罗里达都能观察到这种现象。在后一个例子中，相遇的空气团为长途越野飞行提供了充足的机会。然而要当心，温暖潮湿气团的会聚，常常伴有不稳定的上层气团，这能造成云的快速过度发展、雷暴雨和龙卷风。

密度相近的空气也可能形成会聚上升气流。即使是在稳定的大气状况下，绕过大型障碍物两侧的空气在下风一侧会合之处，会形成一条上升气流（浅溪中的水会从岩石旁流过，在它的顺水一侧抬升起来，可以形象化地说明这一点）。从定义来说，会聚上升气流与气流的混合有关，这意味着在交界处会出现湍流。机械会聚气流常常很难利用，因为湍流区域更大，而上升气流总是停留在原地。

上升暖气流翱翔（thermal soaring）技术

要在上升暖气流中翱翔，你首先得找到一个上升暖气流。既然上升暖气流需要加热，你可以试着在那些地表裸露或岩石覆盖的区域上空寻找上升暖气流，你可以指望那些地方比周围的植被区域更快加热。你也可以在高地上空寻找上升暖气流，那里的地面会和低处的地面被加热到同样温度，但是空气却更冷，所以温差更大。你也可以看看背风但有充分日照的背风坡上方的区域，那里的空气在被吹跑之前有更好的机会被加热。不过，如果你在预想的地方没能找到上升暖气流，不要惊奇，也别失望。在现实世界中，上升暖气流常常不在它们应当在的地方，有时它们会出现在你意想不到的地方。

找到上升暖气流的最佳办法是偷一个。观察翱翔的鸟类，如果你看到一只鹰在盘旋，你能滑翔到它所在的地方，差不多和它同样高度或更高，那就飞过去。（注意，如果这只鹰是雌鹰，她距离地面1500英尺以内，并且已经是晚春的中期，你可能得考虑考虑。据知鹰在筑巢时期会追逐甚至攻击三角翼，尽管鹰的攻击对三角翼影响不大，但是一想到鹰爪会对滑翔伞做什么就让人不寒而栗。）也要看看其它的飞行员，寻找关于上升暖气流位置的线索。看看云，积云常常形成于上升暖气流上升的顶端。（如果一朵云在竖直方向的发展超过5000英尺，不要进入它正下方的上升暖气流，或爬升到接近它云底的地方。身处激烈湍流和冰晶遍布的云中，伞衣塌陷成一团，伞绳披散在你脸上，头上脚下、失重、什么也看不见，这种经历可不是你想要的。从云的下方你是看不见它竖向发展的高度的，你也不会知道它有多大。一大朵云之下的上升气流在云底附近常会突然增大许多，而滑翔伞所能使用的从云中逃离的方法并不多。）

最后，在四周各处飞一飞。事实上，即使在专业飞行员中，大多数的上升暖气流也只是他们误打误撞闯进去的。

怎样利用上升暖气流

当你学习利用上升暖气流的时候，一个气压表(variometer)(一个度量爬升或下降速度的仪器)是很有帮助的。用不了多久你就不需要它了，虽然它总是能提供帮助，不过，在初学时有一个确实很好。最好是音频输出的，这样当你飞行的时候可以查看四周，并倾听上升气流的信号。

要利用一个上升暖气流，一般你要在其中飞圆圈。有时你要飞椭圆形。有时你要飞正方形或长方形。有时要飞8字形。它取决于地表形态，或其它的飞行员，也取决于上升暖气流的形状，它们是各不相同的。关于飞上升暖气流的技术已经有连篇累牍的文章，但是基本上它们可以被归结为：

去有上升气流的地方。

详细点说，下面就是你要做的。当你飞进上升暖气流时，你总会觉察到上升气流的存在，和你正在上升的事实。它要么是你气压表的鸣叫声，要么是你直观地注意到地平线附近的景物在你的视野中下沉了。你可能还会感觉到在最初加速向上的时候有一个向上的牵引力，不过一旦你获得固定的爬升速度后这个向上的拉力就消失了。如果你飞行时的速度大于最小下沉速度，拉下一些刹车，减速到最小下沉速度。

这时你要等着。如果上升暖气流还不够大，你在上升气流里连几秒钟都支撑不了，那就没必要在里面绕圈子。

如果几秒钟之后你还在上升气流里面，保持慢速开始转弯，但是不要太慢。(如果你在上升暖气流中做转弯时，全过程都以几乎失速的状态飞行，试着以此获得最大的爬升速度，最终你会做过头，进入水平螺旋。如果你足够高，反应正确迅速，这可能还不是一个大问题，但是你绝对会损失一大段高度。如果你接近地面，或你的反应不正确，问题可能就严重得多了。)

你用什么方法来转弯(如果你离地形还很远)并不重要，只要你不用错误的方式来转弯。错误的方式是背离上升暖气流的中心。正确的方式是朝向上升暖气流的中心。你可能对中心在哪里一无所知，在这种情况下有个办法，就是猜，你有一半时间会是错的。不过，大多数上升暖气流在中心附近会有更强的上升气流，所以如果你进入上升暖气流时感觉滑翔伞向一个方向转弯，你就要向另一侧转；朝向更强的核心处，在那儿一侧伞翼得到更有力的提升。

现在，如果你做得正确，上升暖气流够大够强，你会在上升暖气流里面盘旋向上。当你飞过一周时，你会感觉到并在你的气压表上听到，在上升暖气流的某些区域有较强的上升气流，而某些区域有较弱的上升气流。观察你的圆圈和相对于地形的飞行方向，试着描绘出上升暖气流中上升气流的分布图。如果你发现当你顶风飞向着陆场地的时候总是爬升得更快，而在往回朝着起飞点时爬升得较慢，那么上升暖气流更强的中心处于你的上风向。当你转过来飞向顶风时，把弯转得平一些，然后在飞回程的时候把半径缩小，让你的转弯向上升暖气流的中心移动。实际上，有一条基本规则通常能帮助你把圆圈的中心对准最强的上升气流：在飞入增强的上升气流时把弯转得平一些；在飞入减弱的上升气流时把弯转得陡(就是半径缩小)一些。给上升暖气流画地图和把转弯的中心对准最强上升气流的过程，不是做一次就够了，而是要不断地做下去，因为上升暖气流总是在不断变化的。另外，并非所有的上升暖气流都是环形的，拥有一些同心的强上升气流带。(事实上，很少会那么简单和对称。) 有些上升暖气流有多个强上升气流区域，你可能会发现一个三角形、椭圆形，或是矩形的路径，能使你在最强的上升空气中停留最长的时间。

在上升暖气流中飞行时你转弯的半径有多小，还要取决于上升气流的分布。转弯半径越小，你的倾斜角就越陡，倾斜角越陡，你的下降速度就越快。如果上升暖气流的强度朝中心方向增加得非常快，你用倾斜角陡峭的小半径转弯能获得更快的爬升速度。如果上升暖气流强度是逐渐变化的，你用平缓的、半径大一些的转弯能爬升得更好。

在上升暖气流中控制伞衣

上升暖气流阵风和其它湍流可能造成伞衣进入俯仰的摆动，即飞行员向前摆出到伞衣前方，然后伞衣会飞过他，他回到伞衣的后方。这样的摆动必须用急速和适时的刹车来控制—当伞衣向前冲去的时候拉刹车—以停止摆动，并让伞衣在飞行员头顶重新稳定下来。如果做不到，结果伞衣会因攻角过高或过低而塌陷下来。在强上升暖气流中飞行时保持一定量的刹车，会减少伞衣因阵风引起攻角变化而形成塌陷的趋势。

请阅读高级飞行动作的整个章节，来获得关于摆动和积极控伞的更重要信息。

上升暖气流飞行礼仪(thermalling etiquette)

有其它飞行员在场时，你在上升暖气流中怎样行动被称为上升暖气流飞行礼仪。然而它其实不止是良好的风度，还关系到生死存亡。所以，有几条规则：

1、上升暖气流中的第一个滑翔伞确立盘旋的方向。后来进入上升暖气流的所有滑翔伞以相同方向盘旋。

2、低的滑翔伞拥有优先通行权。原因是他看不见你而你能看见他。如果他向你爬升，让开路，让他通过。

3、飞行圆圈的大小应当和与你高度相同或相似的滑翔伞的数量相匹配。在上升暖气流中有其它飞行员时，你不能飞矩形、三角形或椭圆形，因为那是出乎他们意料的。如果还有其它两个滑翔伞与你高度相同，你也不能紧紧地围绕核心的中间转小圈子，因为那样就没有空间给他们了。由于同样的原因，在一个大的上升暖气流中，你也不能用这样的方式来飞你的圆圈，因为它们会和其它飞行员的飞行方式发生冲突(事实上，围绕不同中心的同向圆圈能比相反方向的圆圈造成更多擦肩而过的机会!)

4、较弱的上升暖气流在水平方向的漂移可能比上升更快，即使滑翔伞正在以相同方向转圈，如果它们处于不同高度，圆圈也不会是同心的。在有些情况下你可能需要调整转弯的半径来避免冲突，在极端的情况下，以相反方向转圈可能效果最好。

5、把这些都记在脑子里，环顾四周，保持目光接触是绝对必要的。让其它飞行员知道你看到他们了。动作要不慌不忙，好让他们明白你准备做什么。使用重心移动时要交叠双腿，好把你的意图传递出去。

6、如果你觉得不自在，那就离开。在拥挤的上升暖气流中飞行是一项高级技巧。如果你还没有达到这种水平，去找其它的上升暖气流吧。

跟随上升暖气流漂移

上升暖气流在风中会漂移。有些关于上升暖气流的书强调需要跟随上升暖气流漂移，并且提供了有关的技术。我们的建议是你不要太担心。如果你利用了上述绘制上升暖气流地图，和居于上升气流中心的技术，如果你遵守了飞上升暖气流的基本规则(到有上升气流的地方去)，你会自动地跟随着上升暖气流漂移。另一方面，如果你事先设想好它会往哪里漂移，并试图按这种想法来飞上升暖气流，你可能会飞出去的，因为它可能会和你设想的不一样。如果你正开心地在一个很好的上升气流里飞上升暖气流，突然之间你不在良好的上升气流里了，可能发生了下面三种情况之一：你已经飞出了上升暖气流的边界，你已经落到上升暖气流的底面之下，或是上升暖气流已经达到逆温层，停下了。对后两种情况你无能为力，如果是第一种情况，把航向从你丢失上升气流时的飞行方向转变180，直线飞行几秒钟，试着重新进入上升暖气流。

关于上升暖气流的漂移，有两件很有用的事情要记住。一是由于上升暖气流确实会漂移，如果你寻找上升暖气流的时候是基于上升暖气流指示物，如鸟、其它飞行员，或一朵云，如果你在它的下方，你应当朝这个指示物的上风向去找；如果你在它上方，应当朝这个指示物的下风向云找。

第二件事是，如果你不够注意，上升暖气流的漂移会让你陷入困境。如果风相对强，而上升气流相对弱，你跟着上升暖气流向下风向的漂移可能比你获得的高度更多，你获得的高度不足以让你从那里滑翔回来。换句话说，可能在你进入上升暖气流时，你的滑翔角之内有可以安全着陆的区域，虽然你在上升暖气流中获得了高度，但最后你可能在下风向处太远，以至于你无法滑翔回你最初进入上升暖气流的地方，或滑翔到着陆区域。事实上，如果你正跟随着山脊背面的上升暖气流，你可能滑不回山脊上方，最终可能会落在山脊背后和下方的旋流（涡流rotor）中。

再次重申，由于滑翔伞的飞行速度很慢，这一点非常值得考虑。风中飞行时要特别警惕这一点，因为你最初学习飞上升暖气流的时候，你的注意力会集中在技术上，你可能不会注意自己在哪里。最后，要记住风速常常随着高度的增加而增大。

飞上升暖气流的高级技术和理论

飞上升暖气流的时候利用最大程度的重心移动和正确地使用刹车，来使你的的爬升速度最大。总体上你左右手的平均刹车量应当在最小下沉位置附近，内侧刹车稍靠下，外侧刹车稍靠上。转弯速度的突然减小通常是接近失速的信号。不要拉下更多的内侧刹车（你可能会造成水平螺旋），而是把外侧的刹车向上送一些。

小而强的上升暖气流的特点常常是非常有力，因为上升的核心和边缘下沉的空气之间有更强的切变（shear）。偶尔你可能会在很低的高度遇到这样的上升暖气流，会想离开它到更平稳的空气中去。记住，如果你在进入它的时候发生塌陷，很有可能在退出的时候也会发生塌陷。可能还是待在上升暖气流中，爬升到更高的高度更可取，那里切变会更温和，你也有更多的高度来应付塌陷。

离开上升暖气流的时候，要在最后一次穿过它时让伞翼水平地穿越核心，来获得最大高度。为了更好地对抗不对称塌陷，退出上升暖气流时最好采取和进入时同样的方式，—尽量和它正交。

低空上升暖气流理论

上升暖气流在它们的底部创造了一个低气压的区域，周围的空气会冲进来填充。由于角动量守恒定律，进来的空气旋转的速度会加快。由于Coriolus效应，大型低压系统，象风暴系统，在北半球总是朝逆时针方向旋转，和它们不同，上升暖气流可能朝任一方向旋转，因为它太小，它的旋转方向不会单一地由Coriolus力来决定。

上升暖气流在靠近底部的地方是旋转的，这一事实提出了一个问题：转弯进入上升暖气流时，什么方向是正确的，效率最高？有一派认为你应当和上升暖气流的旋转方向相反，这样你在进入时会遇到顶风，能获得额外的升力。另一派不同意这种说法，因为滑翔伞的惯性相对较低，会在几秒钟内达到稳定状态的速率。如果你停留在上升暖气流里，这是对的，但是如果你不小心飞出了上升暖气流呢？如果你的飞行方向和气流循环相反，你的惯性速度会减小，只要一离开上升暖气流的核心，你不仅会发现自己在下沉，而且还会发现自己在减速。在下沉气流中不得不获得空速，这要求损失更多高度。另一方面，如果你的旋转方向和气流循环一致，你的惯性速度会更大，和任何移动更慢的空气相遇，都会造成明显的顶风。这样，在上升暖气流的边缘不慎遭遇下沉空气，遭受的损失会较小，因为它会被空速改变而造成的升力短暂增加所抵消。

靠近上升暖气流底部，注入的空气速率相对较慢（几个mph），在其它的翱翔飞行器中通常不被注意。由于滑翔伞飞得很慢，一个警觉的飞行员能够感觉到低高度时地速的相应变化。事实上，强上升暖气流常常会明显地把滑翔伞朝它拖。这种影响通常最多持续几秒钟的飞行时间。如果你识别出上升暖气流的牵引，你应当转弯和它完全一致（顺风），这样你会迎头遇到上升暖气流。

风对上升暖气流的影响远远不止于上升暖气流的倾斜和漂移这些明显的影响。上升暖气流会沿着风的方向拉长，核心内部的上升气流分布，在上风向的边缘处会更强。在这样的情况下，聪明的飞行员会发现，传统的居于中心的技术能提供最大的瞬间爬升速度，但提供不了最大的总体速度。这是因为，试图居于最强的上升气流中心，会造成滑翔伞在每一圈的某一段“溢“出上升气流，减小平均爬升速度。要使自己在最强的上升气流中停留尽量长的时间，你应当向上风向的一侧拉长你的圆圈，而不是居于最强的上升气流中心。在这种情况下，一个能显示平均爬升速度的气压表是很好的训练辅助工具。

传感器的最新发展，使我们对低空上升暖气流的结构有了更好的了解。上升暖气流可以分为不同的两层，表面层（surface layer）和混合层（mixing layer）。表面层从上升暖气流的底部向上延伸，达到的高度不等，从几十英尺，最大可能达到上升暖气流总高度的10%。这一层以超级绝热层（super-adiabatic layer）（高递减率（lapse rate））和地表不平造成的风的梯度为特征。上升暖气流开始时呈不规则的羽毛状，上升得常常很慢，向看起来很随机的方向分支（包括水平地）。有许多这样的“羽毛“从来也达不到表面层以上，能达到的则和附近的“羽毛“合并成我们所称的上升暖气流。上升的上升暖气流会形成六角形的循环模型，在有中等风力的条件下，这些模型会排列成一条街。因表面层的上升“羽毛“之间的下沉气流所造成的环流模式，会形成小面积的会聚上升气流。这些小型的上升气流“脊“在规模、强度和持续时间上各不相同。陆地翱翔的鸟类，例如鹰和鶙鵳，非常善于利用这些小型上升气流的“接缝“。对大多数滑翔伞飞行员，超级绝热层只会阻碍着陆，但是如果你知道怎么利用这样的“微型上升气流“，在某些位置它能显著延长你的飞行时间。关于在表面层之内翱翔的更多信息，请阅读本章中的《微型上升气流翱翔》。

混合层在表面层的风梯度上方延伸开，以较低的递减率和更均匀的风为特征。当混合层的风是“堆起来“（强度随着高度增加，在方向上没有变化）的时候，云街更容易形成。如果风力随着高度的变化很强烈，或是风的方向迅速改变，那么风的切变效应会把上升暖气流的结构打破。大于4mph风/1000英尺高度的切变意味着很强烈的切变，可能预示着很艰难的上升暖气流翱翔。

表面层的顶端就是我们的大气层低层区域的顶端，以不同密度（温度）的空气在竖直方向的混合为特征，通常被气象学家称为边界层。

注意！本章节涉及的一些观点，特别是dynamic soaring，在翻译的过程中曾引起很多争议。读者如对原文（或翻译）的观点持有不同意见，欢迎提出异议和进行讨论。

山脊翱翔（ridge soaring）技术

大多数飞行员都会料想山脊翱翔会比上升暖气流翱翔容易，因为上升气流相对于地表的位置更容易辨认出来。如前所述，当盛行（主风向）风遇到山脊，和山脊表面几乎成直角时，空气被迫向上越过山顶，在山脊的前方和上方形成了一条上升气流带。如果山脊够大，够长（这样风向上越过山体会比绕过山体更容易），风够强，上升气流带中风向上的分向量会足以抵消滑翔伞的下沉速度，使滑翔伞保持向上。

较高、较长或较陡的山脊，在较小的风中也可以翱翔。较平缓、或较低、或较短的山脊要求较强的风。当风以直角正对着山脊线吹来时，山脊是最容易翱翔的。当风向变得越来越横切山脊时，上升气流会显著减小。 在上升气流的强度刚好足以翱翔飞行的日子里，你会希望使自己的下沉速度最小，来使升力最大。这个速度比最大滑翔角度时的速度慢，大多数的滑翔伞要求把刹车拉下到大约肩膀位置。如果风不是正对山脊的，你起飞后第一个转弯应当是朝向正风向，这使你在靠近山体时地速最小。

对于翱翔的初学者来说，山脊翱翔比上升暖气流翱翔更困难、更危险，这有很多原因。有风就意味着有湍流，特别是在顶部平坦、坡面陡峭的山脊顶部背后的旋流（涡流rotor）。在山脊上有侧风时，山脊沿线产生湍流的可能性增加了。山脊需要考虑的另一点是山脊上的缺口或低点，它们能导致风力增大，上升气流减小。任何飞行，在越强烈的情况下进行：风越强或湍流越强，对于滑翔伞飞行员就越危险，特别是对经验不足的飞行员。条件越强烈，抛开在这些条件下会越危险不说，也意味着这些条件越容易迅速变化。上升暖气流翱翔可以，也确实常常在强烈的条件下进行，但是常常可以对上升暖气流翱翔的条件进行选择，选在一天中的晚些时候进行，那时上升气流和湍流是温和的，风也小。山脊翱翔要求的风通常比上升暖气流翱翔要求的风更强，而风对于滑翔伞飞行员来说总是一个需要考虑的安全因素。

山脊翱翔通常还要求飞行时与地形靠得很近，同时飞得很慢，这具有潜在的危险性。上升暖气流翱翔不需要在靠近地表之处进行。在进行山脊翱翔时，你通常会在更拥挤的条件下飞行，因为每个人都会被限制在同一条上升气流带里。山脊翱翔的飞行员需要熟知在伞群中飞行的规则，需要具有不加思索就能控制滑翔伞的能力，这样他就能全神贯注于和滑翔伞群共处，停留在上升气流带中。

山脊翱翔有大量特殊技巧，是上升暖气流翱翔所不需要的。其中之一是在强风中从坡面陡峭的山脊或悬崖上起飞的能力。另一个是在侧风中偏航以便非常精确地按特定的地面轨迹飞行的能力。你必须停留在上升气流带里，它是沿着山脊线的，所以你的地面轨迹是与风向正交，你的飞行航向需要偏转一个角度对着风。如我们在前面侧风飞行的讨论中所见，飞行航向的实际角度要取决于风速。当你转弯，以调转至沿山脊的相反方向时，你也必须停留在上升气流带里，这可能要求你在转弯前略微朝向山脊漂移，否则你转弯时地面轨迹的半径会把你在山脊的前方带离太远，而离开上升气流带。

以上所述并不意味着上升暖气流翱翔总是比山脊翱翔更容易或更安全，它只是对常见的山脊翱翔更容易和更安全的设想进行辩驳。事实是，山脊翱翔和上升暖气流翱翔都可能千差万别，根据地点和条件的不同，可能相当容易、简单、安全，也可能极端复杂、富于挑战和具有潜在的危险性。

山脊翱翔规则

山脊翱翔和上升暖气流飞行礼仪的相同之处在于，要了解和遵守山脊的规则。以下是标准的航空器优先通行权规则适用于山脊飞行的特殊考虑而产生的变化。

1、当接近另一个迎面飞来的滑翔伞时，向右让路。这意味着山脊在他左边的飞行员要从飞来的飞行员的外侧通过。（注意下面所解释的例外情况。）这也意味着山脊在他右侧的飞行员拥有优先通行权，因为他无法向右改道。

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（图中文字：上：当接近一顶迎面飞来的滑翔伞时，向右改道，好让对面的滑翔伞从你的左侧通过。

中：山脊在他右侧的滑翔伞拥有优先通行权。

下：所有的后转都应当背离山脊。）

2、所有转弯应当背离山脊。

3、在开始转弯之前先用目光看清转弯的路线。

4、环顾四周，进行目光接触，不慌不忙地做出动作，以表明你的意图。

5、在山脊上超越另一个滑翔伞的时候……不要超越。（这条规则通常要么写成：“从内侧超越“，它假定另一个滑翔伞如果要转弯，会背向山脊转弯，不会撞上你；要么写成“从外侧超越“，它假定另一个滑翔伞如果计划转弯，当他向内漂移准备转弯的时候会向外看，并会看见你。问题是如果你从内侧经过，当他向内漂移时向外看，你就有麻烦了。如果你从外侧经过，他转弯时没有看，你也有麻烦。从技术上说，正确的方法是从内侧超越，但是我们从来不这样做。）

*1号规则的例外，是指它和2号规则之间的冲突。如果你跟在另一个滑翔伞的后面，山脊在你们两人的左侧，他开始做向后的转弯，你怎么办？他完成转弯后，会向你飞回来，1号规则说你应当向右改道，从他外侧通过。但是，如果你是紧跟在他后面（比如说200‘以内），你要在他刚做完转弯，处于山脊前方最远处时经过他，这会使你离开上升气流带。另外，当他开始转弯时，你已经处于向山脊漂移准备进行你自己的转弯的位置上。这种情况下，正确的动作是跟随他的飞行路径，因此当他完成180转弯，开始向你飞回来的时候，你是从他内侧飞过而“违反“了规则。

另一方面，如果你在他后面很远，在你和他相遇前，他会完成转弯，向内飞回靠山脊处。在这种情况下，你应当遵守规则，向右改道从他外侧通过。然后靠近山脊准备做自己的转弯。在以上两种情况下，正确的程序都是相当明显的。问题是当你处于分界区域时，该向哪边飞。在这种情况下，你和另一位飞行员之间进行相互沟通是很重要的。

你们中有一位必须决定采用何种方式进行交会，并告诉另一位飞行员。沟通的最佳方式，是在关键的决策时间内建立和保持目光接触，做出干脆和故意的动作。如果你是跟在后面的滑翔者，当你接近山脊尾部时预先计划，预先确定你希望怎样交会，你是从内侧还是外侧经过向回转的滑翔者。

当他转过弯飞来，到他能看见你时，你应当已经略微转向你希望去的方向。当你刚一建立目光接触时，向你想去的方向做一个故意的急转，把你的意图清楚地告诉他。如果你是领先的飞行员，当你接近转弯点，准备转弯时，从肩膀上方向后观察你的飞行员伙伴。寻找能表明他意图的线索。在转弯之前决定你希望怎样交会。如果你希望完成转弯，从他内侧通过（和规则一致），就开始做急剧、快速的转弯，保持这种状态转足225，直到你对着他的飞行路线内侧45，飞向山崖。如果你想从外侧通过，（违反规则）就做一个缓慢、平缓的转弯，在航向离回程方向还有45时就停住，让你自己从山脊漂离一些。

不管你是领先还是在后的飞行员，最安全的选择是设法从外侧通过。即使两位飞行员都选择，并坚持从外侧通过，这僵局最后也不过是以两位飞行员在远离山脊处擦身而过收场，这并无大碍。如果两位飞行员都选择内侧的路线，并坚持这样做，最后你们会顺风飞向山脊和旋流，或是在你们无法获得净空的拥挤区域试图做危险的顺风180转弯。

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（图中文字：山脊规则，例外……

滑翔伞A紧跟着正在转弯的滑翔伞T，应当跟随正在转弯的滑翔伞的路线，违反规则。

滑翔伞B处于分界区域，必须决定是从内侧还是从外侧经过正在转弯的滑翔伞T，并把他的意图与T进行沟通。

滑翔伞C跟在正在转弯的滑翔伞T之后很远，在与C交会之前，T已经回到山脊边了。C应当向右改道，从外侧经过T，与规则一致。）

低空飞行（Getting low）

做为翱翔飞行的副产品，你肯定会发现自己处于“掠地（scratching）“寻找上升气流的位置。你可能处于上升暖气流的环流之间，或是风很小，你发现自己在靠近地形处寻找上升气流。不管起因是什么，你必须记住，安全的飞行要求不断地对潜在风险和潜在收益进行评估对比，而低空飞行还有额外需要考虑的事情。

在悬挂滑翔运动的初期，那时滑翔器是用竹子和塑料膜做的，有一句格言：“你要是担心掉下来，就别飞那么高“。现在，制造标准提高了，飞行员们也学到了跳伞者们早已知道的事—到达高空很少会伤害到你，但是突然地撞击地表很容易伤害到你。

滑翔伞也一样。如果你已经做好了准备工作，并在安全的气象条件里飞行，那么高空飞行唯一真正的威胁可能就是撞上另一个滑翔伞。但是低空飞行可能把你暴露在多种危险中。靠近地表时你更容易受到湍流的影响，可能没有足够的高度来纠正伞衣塌陷或抛出备用伞。在低空做山脊翱翔时，你应当一直把重心朝背向山脊的一侧移动，以获得更多保护。这有助于防止滑翔伞在发生突然塌陷或遭遇湍流时转向山体。

记住，上升暖气流上升时尺寸会增大，在特别低的高度时可能常常无法利用。较小的上升暖气流也意味着（中心）最强的上升气流和边缘处下沉气流之间的距离较小，这样水平方向切变梯度更强，你的伞翼部分在上升气流中，部分在下沉气流中，可能形成翼尖塌陷的机会增加了。如果没有支撑（能滞空）的山脊上升气流，通常更好的办法是确保有最少几百英尺AGL的高度，以有足够的高度利用上升暖气流。

也许，掠地是否OK的最佳指示器，是诚实地评估“现在可能在我身上发生的最糟情况是什么？“如果你正在平滑的海岸沙丘上掠地飞行，那么突然丢失上升气流的最大风险可能是飞行伙伴对你的一两阵大笑。如果你是在遍布灌木的山坡上方掠地飞行，可能你最大的风险会是手忙脚乱地摘下你的滑翔伞和装备，并爬回去起飞。然而在很多地点，地形并不那么容许你失误，潜在的风险要严重得多。你必须拥有良好的判断和常识来做出正确的决定。

关于安全和最低高度的更多思考，请阅读第十一章—《航天生涯的生存之道surviving a career in Aviation》。

可怕的顺风转弯

在航天运动的早期，有很多低空转弯最后导致失速和坠毁。飞行员知道了害怕顺风转弯，因为他们觉得自己飞机的反应和平时不一样，很容易失速和坠毁。悬挂滑翔运动的早期也是一样，飞行员在顺风坠落时受伤和死亡。第六章强调了不要把增高的地速和增高的空速混为一谈，大多数教练会长篇大论地解释不论是滑翔伞还是飞行员都很难感觉到顺风转弯和顶风转弯的不同。然而，有时你可能会听到正好相反的故事。

很多关于翱翔的书籍会讨论风的梯度（gradient）对倾斜的滑翔伞的假定影响。他们解释说，如果你在低空做一个陡峭转弯，高的翼尖会处于运动得较快的空气中，而低的翼尖会处于运动得较慢的空气中。有些悬挂滑翔和滑翔伞的手册宣称梯度会使推向高侧伞翼的风更大，这使得顺风转弯趋向于越来越陡，顶风转弯趋向于越来越平。有些常规的翱翔书籍做出相反的表述－高侧伞翼得到高空速，所以不论转弯的方向如何，高侧伞翼都会升得更高。我们建议你不要在转弯时太担心风的梯度效应，但是对于向着隆起的地表进行顺风转弯，要对其危害进行一个健康的评价。

在第三章我们讨论了在转弯时平稳地拉下刹车的重要性。想象这样的场景：飞行员确定他已经准备好做翱翔飞行，决定在靠近山体处做一个360转弯。他正试着翱翔，并且已经把两侧刹车拉下至最小下沉位置。他可能不太确定飞一整圈需要多少空间，他决定最好还是做一个快速的较为陡峭的转弯。在这个场景中他猛烈地拉下一个刹车，开始转弯，滑翔伞迅速地倾斜，转向顺风。当滑翔伞开始对准山体的时候，飞行员－由于快速转弯时离心力的作用，起初他向外摆出－现在摆回到伞衣的下方。这造成了倾斜角的减小和转弯速度的减小。我们的飞行员现在可能惊异于地物正以多么快的速度迎面而来，可能想要迅速地增加刹车量，“让转弯转起来“。当滑翔伞已经处于低空速时的第二次猛烈刹车，足以造成低空失速和水平螺旋，并可能伴有灾难性后果。

低空顺风转弯的另一个非常现实的危险是遭遇下沉空气的可能性。有很多事故发生时，飞行员正在微弱的上升气流中开始做低空的360转弯，发现失去了上升气流，或下沉气流就在背后。当你判断完成转弯所需要的高度时，必须包括可能遇到会聚气流所需要的额外高度。你很少会在正对着山脊吹的风中，与山脊方向垂直地飞向山脊。在侧风情况下，你开始时应当转向使你地速最大的方向，或使你正对地物的分向量最大，这时你有最大的高度，并最有可能保持在你开始转弯时的同一个空气团中。这样在你转过180后，你会转向顶风和山体的下坡。

在对滑翔伞的转弯性能非常熟悉，并理解了相关的概念之前，不要试图做低空的顺风转弯。

微型（弱）上升气流翱翔（microlift soaring）

利用陆地翱翔鸟类所使用的微型（弱）上升气流翱翔技术，你也许能够利用表面层羽毛状的微弱上升气流和小型的会聚气流“接缝“。常常能看见鹰和鶙鵳伸展着双翅，在几百英尺的长距离内保持高度。它们的飞行路径不是圆圈，而是以航向的突然改变为特点。这些翱翔鸟类很可能能够感觉到上升气流和风的速率的微小变化，使得它们能够跟随上浮的空气。微型（弱）上升气流翱翔的关键一点，是感觉你滑翔伞的翼展之内上升气流的变化，并迅速地调整航向，保持在它中心。微型（弱）上升气流的接缝可能只延伸很短的距离，也可能蜿蜒好几英里。如果你下方的地表允许你在周围迂回地飞来飞去，你也许会希望研究一下微型（弱）上升气流翱翔。

动力气流翱翔（dynamic soraing）

术语动力气流翱翔指的是关于利用风的切变进行翱翔的一些理论上的技术。这样的切变可能是竖直方向上的上升气流和下沉气流之间的，也可能是水平方向不同速率之间的。虽然早在二次世界大战之前就已经预言可以进行动力气流翱翔，但它还是常被视为实际上不可能的事，就象炼丹术、永动机和冷熔一样。

事实上，大家都知道信天翁不用拍打翅膀就能在海面上低空飞行几千英里。它们并不是利用来自海浪的波峰上升气流，而是利用低空的风梯度进行动力气流翱翔的。近年来遥控模型滑翔机已经对在强风中进行动力气流翱翔进行了演示，它们在尖锐山脊线上方的高速空气流和背面受到遮蔽的背风坡空气之间，迅速地来回穿梭。在这样的条件下，模型滑翔机能以令人惊异的速度获得能量，保持200mph以上的速度。

在有旋流（涡流rotor）的情况下，用有人驾驶的航空器在低空做剧烈的动作，好象是自找麻烦。无论如何，有几种动力气流翱翔技术是滑翔伞飞行员可以用来瞬间获得能量，或至少减小能量损失的。

动力气流翱翔的基本原理是：在达到均衡状态前，利用滑翔伞的动量（momentum）来对抗切变的运动。和其它航空器相比，滑翔伞的惯性或速率不大，这样它只有很短的时间来利用切变。

具有基本物理知识的人都知道，动量改变通常要吸收能量。在山路上用自行车骑行一段路程，比在平地上消耗更多能量，即使它们的平均高度相同。如果你把球扔在蹦床上，它会反弹得越来越低，直到完全停止下来。

然而，在日常生活中，利用对抗动量的突然冲击来获得能量是很常见的。当你在蹦床上跳跃的时候，表面上看你获得能量是因为你适时地跃起，使得你跃起的时候蹦床刚好反弹推着你的双脚。为了不要跳到让你害怕的高度，你下意识地“错过“跃起的时间，好吸收掉一部分的反弹。类似地，高水平的滑板者也利用一系列颠簸和俯冲来获得速度，而不需要用一只脚在地上向后蹬。他只是知道掌握正确的时机来弯曲和伸展膝盖，从坡度的变化中获得能量。在更戏剧性的情况下，滑板者看上去能在圆形的游泳池里，用双腿进行时机精确的猛冲和俯冲，来获得能量，提高速度和高度。

你可以短促地拉下刹车，从竖向的切变（进入一条上升气流带）中获得能量。理论上，飞行器甚至可以通过执行负向的动作从向下的切变中获得能量－对于滑翔伞来说这种动作是不可能的。事实上，积极飞行技术基本上排除了滑翔伞利用下沉气流的机会。

最好的动力气流翱翔的可能性是由水平切变产生的，虽然我们常会觉得最好的翱翔是由上升气流产生的。同样地，你可以短暂地拉下刹车，从一阵突发的顶风中得到一点能量。随着俯仰动作而来的问题是，滑翔伞的飞行姿态迅速变化，很快它就不再朝着正确的、顶风的方向了。但是快速的水平方向动作会怎么样呢？如果你遭遇同样的顶风切变，你可以迅速地倾斜至一个陡峭的倾斜角（让最多的伞衣表面对着气流），并且，快速地拉下刹车。理论上，滑翔伞会获得能量（并转向顺风）。有意思的一点是，当你以提高了的地速向回飞越切变，飞回移动较慢的空气中时，你会又一次感觉到“顶风“的阵风。用一个理论上“理想“的滑翔伞，掌握正确的时机，你可以不停地在水平切变的边界上来回穿梭，每次来回都得到一些能量。这个例子不是鼓励你去做激进的动作，而是帮助你理解理论的应用情况。在平坦地形上方的风梯度中作动力气流翱翔，最好还是让鸟来做。

有一个动力气流翱翔的方法，你可能会觉得有用，就是利用有坡度的地形上的风的梯度。当你从山坡飞离的时候，你飞进了移动较快的水平方向运动的空气。在某些情况下，风的梯度可能足够大，你可以做一个猛烈的转弯（a hard turn），从中吸收能量，然后当你向回转向山坡的时候松开两侧的刹车（你不必转到正好顺风，只要大致上朝着那个方向就行了）。当你接近山侧的时候你会又一次遇到减小的风速。这股较慢的气流有一点额外的好处，它由于坡度的影响而具有更多向上的分向量。在这股移动较慢的空气中做一个猛烈的后转（reversal）能获得额外的能量。事实上，本书的一位作者已经反复地演示过利用这种技术来迅速获得50英尺高度，在利用标准的山脊翱翔技术无法进行山顶着陆的情况下，做出一个山顶着陆（top landing）。

记得我们的上升暖气流模型吗？在涡旋环上升暖气流中，或在快速上升的柱状上升暖气流中，外侧边界被定义为与周围的空气混合时向下转动的空气。向下的空气再次向上流动之前，会循环回上升暖气流的边缘之内（想象一个上升的烟圈）。如果在气流向内和向上卷的时候，你倾斜过来对着气流，你可以从这种向内的循环中吸收能量。以某个倾斜角度，你可以在转弯的全过程中保持同一个相对位置，迎着气流作圆周转弯，在单纯的竖直方向的上升暖气流运动之外，还可以再吸收能量。这可以解释有时在小股强有力的上升暖气流中，以陡峭得惊人的倾斜角，可以获得最大的爬升速度。前面提到的滑板者在圆形的游泳池里会一圈圈地越来越快，越来越高，也与此类似。

滑翔伞不大可能仅靠动力气流翱翔技术就在平地上空翱翔，然而，把动力气流翱翔和微型上升气流翱翔结合起来，我们就能够大大地延长低空滑翔时间，这样就增加了我们找到难以捉摸的上升暖气流的机会。

高级起飞技术－悬崖起飞

在你的初级和中级飞行中，你会有机会从各种各样的山坡起飞，有的平，有的陡。不管坡度多大，从山坡起飞的技术都相差无几。你会了解到，坡度越陡，你从地面被提升起来就越容易，因而起飞时发生的一切就越快。平缓的山坡要求助跑更猛，但是你有更多机会来检查伞衣和纠正问题。

悬崖起飞结合了平坡起飞和陡坡起飞中最有挑战性的方面。真正的悬崖起飞是山顶相对平坦，跑动空间受限，然后陡然下落。要安全地从悬崖起飞，你水平地拉起伞衣，在它升向头顶的过程中控制它的技术必须非常完美。你必须让伞衣充好气，把它停在头顶，检查一下，然后向前跑，让伞衣水平地飞行，和你的相对关系要很精确，不要让重力来帮助把你向山坡下拖。在风中，你还必须对付更复杂的情况，在你给伞衣充气的悬崖边缘后面，会有紊乱的空气，你需要有助手在你起飞时帮着稳定住你，在你确定自己已经准备飞出之前，不让你被拖倒。

悬崖起飞可不是什么可以自学的东西。你初次尝试时应当有合格的指导，并处于直接的监控之下。你可以在平地上拉起和跑动，来练习这项技术，你也可以在坡度较陡的平顶山坡上练习起飞。在你确信自己已经掌握了所需的全部技巧之前，不要尝试从真正的悬崖上起飞。

高级着陆技术－山顶着陆

翱翔飞行一个更诱人的方面，是在某些地点，你能够在起飞的地方降落。只要着陆区域的大小合适，并且你能避开背风面或旋流，山顶着陆可以是很安全的。你的着陆进场要取决于翱翔的类型。如果你是在山脊翱翔，那你可以选择飞一个顺风、基线、最终航程，或者，你可以仅仅做侧航向后退，直到离开上升气流带并着陆。你的决定应当基于你的高度和对场地的了解（可能存在的旋流的位置和场地协议（site protocol）。在旋流很靠近悬崖的那些场地，你可能会想转到正好顺风，好快速地飞过旋流。在情况更平稳的地点，你可能只是和风向成一个角度，飞过山体平坦部分的上空，直到足以离开上升气流带并着陆。如果风很强，你可能发现自己一离开上升气流，处于水平的气流中，就几乎是在竖直下落。在这种情况下，你可能发现自己在下落时几乎徘徊不前。在这种情况下试图定点着陆时，要警惕在侧向过度控制的趋势（由于钟摆运动）。

和三角翼一起飞翔－基本的飞行礼仪和场地协议（site protocol）

滑翔伞在美国还是相当新鲜的事物，而悬挂滑翔（hang gliding）的存在已经有30多年了。因此，在那些最初由悬挂滑翔飞行员飞行，并常常是由当地的悬挂滑翔俱乐部维护、控制、投保和管理的场地上，你常常会发现自己和三角翼一起，并在三角翼中飞行。作为一名滑翔伞飞行员，很重要的一点是，你要对悬挂滑翔运动，对开辟和得到飞行场地所付出的努力，对悬挂滑翔飞行员常用的飞行姿态，对三角翼的不同性能特点，以及在同一个空间中和它们一起飞行时这些特点会怎样影响你的飞行，有一个整体的了解。

在地面上

首先要理解，人们最初会对他们不了解的事情产生怀疑，这是自然而然的。最近五年中，很多悬挂滑翔飞行员开始从事滑翔伞运动，很多悬挂滑翔飞行员对滑翔伞所知甚少，所以也就没有很好地理解滑翔伞。三角翼，起初主要是柔性的翼，多年来已经演变成更硬更刚性的结构。在悬挂滑翔运动的初期，最早的涉及安全问题的装备之一，就与三角翼的篷（sail）在陡峭俯冲时的泄气有关。因此，悬挂滑翔飞行员在看待完全柔性的伞翼时，－这样的伞翼会在飞行中泄气和塌陷，－最乐观的看法是认为这让人迷惑，最糟糕的看法是认为它很不可靠。如果悬挂滑翔飞行员起初表现出对你不赞同，请努力做到不过度敏感。保持你的好心情，耐心地解释伞翼是怎样被设计成可以在飞行员的安全操控下从塌陷中恢复的。向他们展示一下完整的准备和起飞，这时他们会有所触动，给他们表演几个轻松自如的着陆，在目标上轻轻地落地，他们就会开始围过来。（当然，你可不想用蹩脚的、初级水平的技术在一个高级场地做表演，不想起飞时费力地在阵风中控制伞衣，被拖得七倒八歪，不想一个操纵带扭绞着，以失控状态从山坡上磕磕绊绊地飞出。那根本不会留下什么好印象。在训练山坡上练习，直到你的控伞和起飞技巧非常扎实才行。）

在空中

上升暖气流和山脊礼仪中的所有标准规则都很重要，但是，当你和三角翼在一起飞行时，还有额外一些需要考虑的事。你在滑翔伞中最快的速度也只和三角翼的最慢速度差不多。这使你在上升暖气流中有能力做悬挂滑翔飞行员做不了的事，例如正对风向停在一个小型上升暖气流核心的中心，上升时做来回的8字形翱翔。如果你独自在上升暖气流中，这没有什么问题，但是如果有悬挂滑翔飞行员试着和你利用同一个上升暖气流的话，这就会造成大问题。需要认识到的另一点是，你要占用大约3倍于三角翼的竖直空间。如果几个20英尺高的滑翔伞随意地在上升暖气流中东飘西荡，上升暖气流中还有一位悬挂滑翔飞行员，他会感觉自己象是下午五点钟在好莱坞高速公路上开足马力、没有刹车的赛车。

你可以做几件事，使得悬挂滑翔飞行员更容易和你在同一个上升暖气流中安全飞行。首先，飞圆圈。这是常规，也符合人们的预期。其次，飞得快一点。在大多数上升暖气流中，你以最佳L/D速度，而不是最小下沉速度飞行，也一样能够爬升得很好。第三，在较强的上升气流中，要避免突然使用刹车来减速。在你后面的三角翼是没有刹车的，如果你就在他前方突然停下，飞行员除了撞向你没有其它选择。

场地协议

三十年前，大多数悬挂滑翔飞行员是“没有法律保障“的，他们在任何能找到的交通方便、面对盛行风的地方飞行，而不考虑土地所有权，或是其它复杂的法律问题。这些年来，由于开发，对责任的顾虑和迅速加强的土地所有者权利，场地在不断地丧失，悬挂滑翔飞行员们被迫组织起来，以商业模式来和土地所有者和政府机构打交道，来获得和提供保险，并进行自我管理。今天，大部分飞行场地只是取得了政府机构或土地所有者的使用许可或仍然有效的协议，很多象这样的场地今后可以继续使用的可能性很小。这些场地只有在当地的悬挂滑翔俱乐部长期、艰苦、持续的努力下才能用来飞行。当你使用一个悬挂滑翔场地飞行时，要了解和尊重当地场地的规定。加入俱乐部，对维护和开放场地所做的努力给予支持。

要认识到有些场地已经过度拥挤，在场地上再增加一大群新飞行员会让问题更严重，这很自然地会让那些认为这个场地“属于他们“的飞行员感到不满。

如果滑翔伞飞行员和悬挂滑翔飞行员把自己视为同一个飞行团体的成员，互相尊重对方，两项运动都能提高和受益。这能聚集更多的精力、智慧和资源，来取得和维护飞行场地，分享信息。悬挂滑翔团体对于宏观天气如何影响场地使用和安全飞行，拥有大量实用知识和经验，滑翔伞飞行员应当利用这些知识。而滑翔伞飞行员则以个人飞行中最简单、最优雅、最便利的形式，为这项用脚起飞的飞行运动带来新的兴奋感和激情。

探索新场地

在建成的飞行场地飞行有许多好处－已经建立了共识，另外已经取得了飞行的许可，有最佳起飞地点，翱翔技巧和着陆进场，危害已经被辨别出来。但是，就象攀登一座处女峰一样，探索一处新的飞行场地具有特别的吸引力。谁知道呢，也许你已经向往许久的那个地点会是附近最好的翱翔场地呢！对于探索新场地，也许最佳建议就是要利用常识和良好的判断。要确保你两者兼备，你至少应当拥有中级水平的技巧和经验。

你最初几次飞行应当在温和的状况下进行，并对风速、风向和其它适用因素，例如递减率（lapse rate）（译者注：递减率是一个大气变量（不加说明则指温度）随高度的变化。高度增加，大气温度下降，递减率取正值。）、达到的最大高度等做好记录。

在你发现了一个前景良好的飞行场地之后，你能做的最糟糕的事，也许莫过于没有先取得许可就去那里飞行了。这样做的风险是使主管当局今后再也不允许开展滑翔伞活动。找到土地所有者，礼貌地接近他们，提出你的要求。持有一份USHGA的免责和保险书（waiver and liability insurance coverage）是很有用的。关于获得场地使用许可和场地保护的更多信息，请联系USHGA。

翱翔的预测（forecasting soaring）

某一天是否能翱翔的最重要的单个因素，是风的速率（速度和方向）。如果你在寻找上升暖气流，你会希望了解递减率（lapse rate），云的覆盖度和过度发展的可能性。

那么你怎样获得优质的风况信息呢？电视中的天气预报员通常会简略风况预报，如果有风，他们常常省略风向，只提到风速。而且，就算报出了风向，由于地形对当地气流的影响，它们也不一定和你飞行场地的情况完全一致。幸运的是，关于风向我们还有充足的资源可以利用。你可以用电话来获得FAA气象简报，自动气象观测服务（AWOS, Automatic Weather Observation Service）空中交通和信息服务(ATIS, Air Traffic and Information Service)，等等。如果你能连通互联网，那你就有范围几乎无所不包的信息和服务可以供你任意使用。

在你开始搜寻气象信息之前，你需要对它的语言有所了解。航空气象预报通常是按“祖鲁时间“（Zulu time）（也被称为“Z“，“UTC“，格林威治时间（Greenwich Mean Time）或“GMT“）给出的，它是位于0经度上英国格林威治的标准时间。你要把格林威治时间转换成你的当地时间，把它减去8小时，得到太平洋标准时间（Pacific Standard Time）（如果是夏令时就减去7小时）。

在大型都市区附近的飞行场地常常装有自动的风况报告装置（“wind talker“）。你只要拨打电话，就可以得到实时的风速、风向、气温、最大阵风值，和过去一小时平均数值的数据。附件四中附有一张风况报告装置的电话号码表。

如果你的飞行场地是在有控制塔的机场附近，你可以从AWOS或ATIS得到风况和气温信息。从当地的电话簿中查机场的电话。一般直线电话是不会列出的，但是，机场管理部门和当地飞行学校会给你正确的号码。

从对帆船、冲浪、风筝冲浪（kite surfing），甚至风筝提供技术支持的互联网站上，你常常能找到关于当地风况数据的优良资源，虽然它们可能并不是专门为翱翔飞行员而设计的。例如：

http://www.intellicast.com/kitecast/mescowinds/

http://www.intellicast.com/sail/world/unitedstates/windcast/d1_00

更多的互联网站见附件四。

有一个简单的途径可以获得粗略的递减率信息，就是“高空风况预报（winds aloft forecast）“，可以从离你最近的飞行服务站（Flight Service Station）或许多互联网站得到。这项预报以3000英尺的间隔给出了不同地点上空风的速率和气温。如果你知道你未来飞行时间的预测地面气温，你就能计算出到它上空某一高度的递减率。如果变化的速度大于5F/千英尺，那你就拥有一个很好的不稳定的日子。如果你正在飞行的区域是一个有利于上升暖气流形成“街“的地区（例如山区或会聚区域），那么递减率大于4F/千英尺时也可以进行不错的翱翔。然而，高空风况预报的一个局限是，看不到报告高度之间气温递减率的变化。还有一个小问题，就是高空风况预报是按真实朝向给出的，这和你磁罗盘的指向不同，偏差程度就是当地的磁偏差。

要对当地的递减率有更好的了解，我们需要更精确的气温垂直分布曲线（temperature profile）(译者注：温度随高度的变化状况)。至今，得到这一信息的唯一方法，就是来自于无线电高空测候仪（rawinsonde）的数据。无线电高空测候仪是一个小的、由气象气球带到高空的、用后易处理的仪器包。数据传送到地面接收站，生成精确的大气垂直分布曲线（the profile of the atmosphere）。然而，无线电高空测候仪的数据也是有局限的，因为这些气球只在全国的某几个机场上空施放。这些气球每天两次，在0000Z和1200Z（译者注：祖鲁时间0点和12点）施放。通常我们最关注1200Z的这次观测，因为这是在当天太阳加热之前的最新大气垂直分布曲线。如果你的飞行地点处于无线电高空测候仪施放点的适当距离之内，这项数据可能对你有用。如果你的飞行地点位于两个施放点之间，那你可以对两个施放点的数据进行内插（interpolate）。

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现在，如果你知道飞行地点的预测最高气温，计算上升暖气流的最大高度就相当容易了。从当地的天气预报或大量的网站上，如怀俄明州大学的网站http://weather.uwyo.edu/models/mos/mos.html，你能找到预测最高气温。气温高于当地的露点时，上升暖气流上升时会以5.4/千英尺的干绝热递减率（the dry adiabatic alpse rate）（译者注：如果在气象条件下，大气环境递减率与绝热上升的一团干空气的递减率相同（约10℃/公里）则称此时大气具有干绝热递减率。）冷却。如果你以预测地面气温为起点，绘制出一条斜率为干绝热递减率的上斜直线，你就能从图上看出上升暖气流冷却到与周围空气温度相同的那一点。任一特定高度上大气温度和上升暖气流温度之间的温差，称为上升暖气流指数（TI, Thermal Index）。在TI等于0的地方，上升暖气流会失去浮力。然而要记住，翱翔的滑翔伞相对于上升的空气总是下沉的，所以无法真正达到上升暖气流的顶端，而是在上升暖气流的上升速度等于滑翔伞的下沉速度（大约每分钟200英尺）时升到最高。

上升暖气流的最大高度和最大可利用（翱翔）高度之间的差异，通常在1000到2000英尺之间，但是要取决于递减率，并会或少或多。你可以找到上升暖气流指数为－2F的那个高度，来估算出最大翱翔高度。记住，这仅仅是一个大约的最大翱翔高度，假设是在无云的日子里在平地的上空。在隆起的地表上空，和在竖向发展的云下方，对于某一给定的上升暖气流指数，你可以期望更高的高度。事实上，你会希望建立一个不同的上升暖气流指数，让它更适用于你的飞行地点。

由于现代的超级计算机和气象数据收集的最新发展，翱翔飞行员不再被迫依赖于远距离的无线电高空测候仪的数据。国家海洋和大气管理局（NOAA, the National Oceanic and Atmospheric Administration）的预报系统实验室（FSL, the Forecast System Laboratory）有一个程序，用20公里的网格对美国进行划分。快速更新循环（RUC, Rapid Update Cycle ）程序利用中尺度分析预报系统（MAPS,Mesoscale Analysis and Prediction System）的数据，这些数据来自于由常规的无线电高空测候仪进行的大气探测（atmospheric soundings），还有大气垂直分布曲线、数据链接飞机（data-linked aircraft）、等等。利用一个互联网的界面，任何用户都可以索取任意地点在未来36小时期间内的探空数据。

图形界面允许用户指向和点击期望的最大地面气温，并且立刻能看到上升气流的顶端、云底、和风的垂直分布曲线。互动界面的一个好处是你可以点击递增的地面气温，来看看什么样的气温会触发能抵达期望高度的上升暖气流。当粉红色的递减率线与黑色的水平（云底）线相交时，你就会知道到云底的上升暖气流的触发气温。注意，如果绝热递减率直线碰到了红色的气温垂直分布曲线，但没有穿过它，而是开始竖向分开，那么大气垂直分布曲线是饱和的，正以3.3F/千英尺的湿绝热递减率（moist adiabatic lapse rate）冷却。你应当注意到湿绝热递减率最终与气温垂直分布曲线相交的高度。这个交点标示了云顶。记住，积云的厚度是最大的指示器，标志着它下方的上升气流高度、以及云产生吸力和过度发展的可能性。

RUC的网站是http://maps.fsl.noaa.gov/。同样地，点击“interactive/java“探空链接。

很重要的是要注意到：RUC曲线并没有把固定气温线绘制成竖向的，而是把它以45度角向右上方延伸。这些线被称为“斜T“（“Skewed-T“）图（斜温图（skewed temperature））。你需要知道你正在查看哪种类型的图，以便你能正确地解读递减率。

Jack Gledening博士，一位气象学家，和海军研究实验室一起，设计了一系列分析工具，它们利用NOAA的各个地点的RUC数据，在地形图上以成组有用的上升暖气流翱翔参数的形式来展示数据（边界层信息预测，Boundary Layer Information Predictions-BLIMAPS）。你可以选择所在地区的BLIMAPS，做一次快速的仔细阅读，就能得到关于飞上升暖气流机会的宝贵信息，包括上升暖气流的预测最佳地点、强度和高度；它们对切变率的浮力（their buoyance to shear ratio），当地气流会聚的区域和雷暴雨的可能性。要最大程度地利用这些信息，你应当阅读给出的背景解释和说明。

每小时更新的BLIP预报在以下网站可以获得：

http://www.drjack.net/BLIP/index.html

更多的各地气象信息，可以在不公开的气象网站获得：

http://www.wunderground.com/

关于过度发展（overdevelopment）和雷暴雨可能性的预报，有一个很好的普通网站：

http://www.intellicast.com/stormcenter/world/unitedstates/thundercast/dl_00

FAA在全国范围内有飞行服务站（FSS, Flight Service Station），提供气象简报、飞行计划（flight plans）的备案件、飞行通报（Notices To Airmen, NOTAMS）的核对件。如果你拨打免费电话800－WX－BRIEF（800－992－7433），你就会被自动转接到你当地的简报报告人。在美国的某些地区，这些报告人对滑翔活动（甚至是悬挂滑翔和滑翔伞）非常熟悉，甚至可能能够提供翱翔预报。在其它地区，你需要具体地询问你所需要的信息。如果报告人询问你的“N号码（N-number）“（航空器注册号），可不要被吓跑，他们只是需要证明自己的存在，并且对自己为谁提供服务保持记录。不要编造号码，而要自我介绍是一名滑翔伞飞行员，正在寻找以下信息：

1、翱翔预报（如果能够取得的话）

2、在祖鲁时间＿点到＿点期间的当地气象预报

3、地表风况

4、云的覆盖度（cloud coverage），包括云底高度和厚度

5、所需高度的高空风况预报（在12000英尺以下是以3000英尺间隔给出的，12000英尺以上以6000英尺间隔给出）

6、所有的显著天气情况（重要气象情报（SIGMETs）, 飞行员重要气象情报（AIRMETS）, 气象监测和警报（Weather Watches & Warnings））

7、你飞行区域内的所有飞行通报（所有的目视飞行（VFR，Visual Flight Rules）航空器，包括滑翔伞，都被要求熟悉他们飞行路线沿线的飞行通报和临时飞行限制（TFRs, Temporary Flight Restrictions））。向报告人索取你飞行区域内的所有飞行通报和临时飞行限制。

术语列表

翱翔（soar）

上升暖气流（thermal）

上升气流；升力（lift）

逆温（inversion）

气旋（cyclone）

尘旋风（dust devils）

（上升暖气流的）触发点（trigger spot）

积云（cumulus）

“云街“（cloud streets）

切变（shear）

[气]递减率（lapse rate）一个大气变量（不加说明则指温度）随高度的变化。高度增加，大气温度下降，递减率取正值。

云底（cloud base）

冷凝（condensation）

潜热（latent heat）水分在循环的过程中，当水的状态变化时，就会进行热量的转移

雷暴雨（thunderstorm）

微爆气流（microburst）

天空的覆盖程度（sky coverage）

卷云（cirrus clouds）

高层云（altostratus）

上升暖气流指数（the thermal index, TI）

山脊上升气流（ridge lift）

旋流（rotor）

盛行风（prevailing winds）

切变（shear）

龙卷风（tornado）

山脊翱翔（ridge soaring）

微型弱上升气流翱翔（microlift soaring）

动力气流翱翔（dynamic soraing）

动量（momentum）

场地协议（site protocol）

梯度，陡度；温度、气压等的变化率，梯度变化曲线（gradient）

山顶着陆（top landing）

旋涡，旋风；涡流（vortex）

涡（旋）环（vortex ring）

自动气象观测服务（AWOS, Automatic Weather Observation Service）

空中交通和信息服务(ATIS, Air Traffic and Information Service)

高空风况预报（winds aloft forecast）

祖鲁时间“（Zulu time）（也被称为“Z“，“UTC“，格林威治时间（Greenwich Mean Time）或“GMT“）

温度垂直分布曲线（temperature profile）温度随高度的变化状况

无线电高空测候仪（rawinsonde）

大气垂直分布曲线（the profile of the atmosphere）

干绝热递减率（the dry adiabatic lapse rate）如果在气象条件下，大气环境递减率与绝热上升的一团干空气的递减率相同（约10℃/公里）则称此时大气具有干绝热递减率。

（美国）国家海洋和大气管理局（NOAA, the National Oceanic and Atmospheric Administration）

预报系统实验室（FSL, the Forecast System Laboratory）

快速更新循环（RUC, Rapid Update Cycle ）

中尺度分析预报系统（MAPS,Mesoscale Analysis and Prediction System）

大气探测（atmospheric soundings）

数据链接飞机（data-linked aircraft）

湿绝热递减率（moist adiabatic lapse rate）假定空气在上升的过程中出现饱和（温度降至露点），空气中水汽凝结放出热量，令温度下降的速率减慢至约为每100米0.65度，称为湿绝热直减率(wet adiabatic lapse rate)或饱和绝热递减率（saturated adiabatic lapse rate）。

边界层信息预测(Boundary Layer Information Predictions-BLIMAPS)

飞行服务站（FSS, Flight Service Station）

飞行通报（Notices To Airmen, NOTAMS）

“N号码“（航空器注册号）（N-number）

云的覆盖度（cloud coverage）

目视飞行规则（VFR Visual Flight Rules）

重要气象情报（SIGMETs，Significant Meteorological Advisories）

飞行员重要气象情报（AIRMETS）

气象监测和警报（Weather Watches & Warnings）

临时飞行限制（TFRs, Temporary Flight Restrictions）

至本章节，本人压箱底的东西已经全部兜出来了。希望对大家有所帮助。不当之处敬请谅解，并希望有识之士不吝赐教。

祝伞友们飞行愉快！！

第九章　越野飞行

上路吧

你的翱翔技术提高到只要存在翱翔的条件，你就可以在停留在空中之后，你可能会急于“去越野“。在此我们不会就越野飞行进行深入讨论。关于用三角翼和滑翔机进行越野飞行的书有很多，会为你提供有关的信息，尽管由于航空器的性能存在巨大的差异，它们多少会有些局限。在这一章，我们将简要地谈谈必须铭记在心的关于越野飞行的一些注意事项。

基本上，当你向一个着陆区域飞去，这个着陆区域处于你起飞点的滑翔范围之外，这就是越野飞行（cross country（XC）flying）。在实践意义上，越野飞行是指起飞、获得高度、转向顺风，并从一个上升气流源（上升暖气流）飞向下一个，来延长你的飞行距离。滑翔伞已经完成了200英里以上的越野飞行，看来甚至能飞到300英里。

当上升暖气流以通常的密度分布时，滑翔伞是不具备足够的滑翔比性能，中途不着陆地持续地从一个上升暖气流滑翔到下一个的。因此，用滑翔伞进行的越野飞行，取决于何时、何处上升暖气流的密度能强于通常状况。一个方法是沿着山脉的范围飞行，山脉容易成为上升暖气流的聚集区。另一个方法是在空气特别不稳定的日子飞行，那时上升暖气流会充足、强劲、能达到很高的高度。

显然，对于滑翔伞而言，上述方法都隐含着严重的安全问题。山脉通常都包括从主要山脊向外延伸的指状分支和峡谷。这会制造湍流、下沉气流，使风加速，这是滑翔伞的“陷阱“，迫使进行危险的着陆，或导致伞衣塌陷或坠落。不稳定的日子常伴有强烈天气，常常伴有风暴系统，因此也就会有大风和湍流。

用滑翔伞进行越野飞行最安全的办法，可能是利用这样的地点：从起飞点向下风向的地形基本上是平坦的，以及在这样的天气里飞行：不稳定到足以制造比平时更高的上升暖气流密度，但又不至于形成大风和强烈的湍流。

越野飞行的另一项安全考虑是：你要在哪里着陆。在你轻易就能滑翔到的范围之内，必须总是保留一个安全的着陆区域，并且你的着陆区域应当和公路足够接近，免得自己在陌生的地方一筹莫展。如果你在着陆中受伤，你的生命可能决定于此。在你仅从空中看见过的地方着陆可能会是极其危险的。如同我们在关于着陆进场的章节中谈到的，象电力线这样的障碍物从空中确实是看不见的。

你可以寻找电线杆作为指示物，但即使是电线杆也是很难看见的，或会被树挡住。其它障碍物，例如篱笆，可能也很难看得见，特别是田野中草很高的时候。从高空中看上去象是小灌木的东西，可能会是相当大的灌木或小树。最后，你从空中可能会很难判断风向。如果没有风向指示物，如旗帜或的飘动的烟，你可以在着陆区域上空做直径不变的360转弯，注意你漂移的方向。

最佳程序是预先计划好你的越野飞行，从地面上沿着你的路线查看可能的着陆区域。沿着以前有人飞过的路线做你的第一次越野飞行，和以前飞过这个路线的更有经验的飞行员一起飞，也是个好办法。

出色的越野飞行是出色的飞行前准备的产物，绝少例外。你应当有水和食物，不光用于预期的飞行时间内，还要把可能会在“远离文明“之处所花费的时间在内。和追踪你的车辆，以及其它飞行员进行飞行中沟通的无线电设备，总是必备之物，标示着地形资料、主要公路，和恢复路线(potential retrieval routes)的地图，对于你和你的司机也同样必不可少。即使拥有无线电沟通，在无线电无法接收或接收很麻烦的地方，一个移动电话常常能支持搜寻和急救行动。你还应当携带一个急救用品（first-aid and emergency supply）包，所装的用品应当和你的计划路线相称。你至少应当携带基本的急救用品和信号装置，例如一个口哨和救生镜。最后，有一个可以很方便拿到的“飞行员需要搭车“的标记或T恤衫。

在出发做越野飞行之前，你应当首先研究计划飞行路线沿线的天气（见第八章标题为“翱翔预报“的部分）。对飞行路线中你可能达到的高度上的递减率和风况预报，你应当有充分的了解。

你可以通过“结伴飞行“（“buddy flying“），来增加你不断找到上升暖气流的机会。和另一位飞行员一起飞行（但愿是一位良师益友），但不是一个跟着另一个，而是在寻找上升暖气流的途中横向排开。两人并排飞行，你们中的一人飞入上升暖气流的机会就加倍了。找到上升暖气流后，另一个滑翔伞飞过去加入它。在上升暖气流中升到顶端后，再次以横向的队列前进。两个滑翔伞之间的距离应当和AGL高度相称，在低空时可能只是几百英尺，高度更高时可能是几百码。

越野飞行最大的两个不利因素是顶风和下沉气流。要尽量延长飞行，你就要限制自己处于顶风或下沉气流中。要不惜一切代价避免在下沉气流中顶风飞行，因为你会在短短的几分钟里损失几千英尺高度。只有在上升气流中才可以考虑做顶风的越野飞行。

上升气流趋向于形成和风平行的街，下沉气流也一样。如果你发现自己处于延伸的下沉气流中，在持续的顺风（或更糟的，顶风）中你会一无所得。考虑把路线做一个90的改变，试着垂直地飞向这些街，或许你会遇到上升气流街。

在很多地方，你不会有那么奢侈的条件，仅仅把航向朝着顺风方向，在平坦地形上空的云街下，就可以做越野飞行。为了成功越野，你常常需要沿着山脊线飞，要做出正确的决定，确定何时和怎样才能“跳出“到最佳路线。要最大程度地发挥出滑翔伞缓慢的飞行速度，你应当知道不同高度上的风况预报，并要对你飞行路线周围的当地气流情况具有基本的知识和理解。在很多情况下，低矮山丘处的风，和主要山脊顶峰上空的风，具有明显不同的强度和方向。在微风情况下，通常最好是高高地停留在主要山脊上空，利用更强劲的上升暖气流、更高的风速率、和更大的真实空速，来获得最大的距离。如果风很强劲，最好停留在更低，在山丘前方更远之处，避免被背后的碗状山脊或山谷里的文丘里（venturi）效应吹落。你可能还会发现，在微风中停留在低空，可以顶风前进。

如果主要气流对你不利，你可以在连接到主脉的指状山丘的背风面上寻找上升暖气流，来取得最大进展。在背风面上寻找上升暖气流时总是要当心。总是要给自己留出足够的高度，如果遭遇下沉气流也足以回到山的前一面。要当心伴随着有力的背风面上升暖气流的切变湍流，和正在转变成顶风的混合气流。

飞行速度理论（Speed-to-Fly Theory）

有些关于滑翔机的书全部是介绍飞行速度理论的应用的。我们不会非常详细地介绍这一理论，因为如今你要是对越野飞行那么认真的话，你就应当买一个现代装备包（气压表（variometer）、高度表（altimeter）、空速指示器（airspeed indicator），和GPS），它和一个飞行计算机合而为一，不停地计算和展示当前状况下的最佳飞行速度。

要知道在各种不同的情况下以什么速度飞行，你必须首先知道你滑翔伞在整个速度范围内的性能表现（滑翔极线图（glide polar））。一旦你掌握了滑翔极线图，知道了空气团在竖直方向（上升气流/下沉气流）和水平方向（风的速度和方向）的运动，你就可以计算出最佳飞行速度，使你在期望的对地运动方向上的滑翔得到优化。

你可以从你的制造商或从互联网资源上得到你的滑翔极线图。你应当总是对公布的性能数据有所保留，因为滑翔极线图很难达到那样的精确性，可以直接用以对不同的滑翔伞进行比较。

即使你没有确切的滑翔极线图，利用一套典型的初级到中级的滑翔伞数据，你也可以得到适当的结果。在空速读数为18mph时，最小下沉速度是225fpm。8/1的最大滑翔比出现于下沉速度为240fpm，速度为21mph时。把加速棒用足时，滑翔伞会达到30mph的最大速度，下沉速度为600fpm。

（图中文字自上至下依次为：

纵轴：下沉速度（fpm）

横轴：空速（mph）

最小下沉速度

最佳滑翔速度）

在第八章－《翱翔飞行的原理和技巧》中，我们知道了使你的下沉速度最小（以最小下沉速度飞行），你可以让你的留空时间最长。如果你更关注在空中穿越最远的距离，那你应当以能给你最大升阻比（lift to drag ratio）的速度（通常是松开手时的配平速度（hands-off trim speed））飞行。极线上某点和两轴原点的连线与极线相切时，极线上的这一点就是这个速度。

如果你正努力取得在某一给定的空气团之内的最佳表现，最大L/D速度就是你的最高效滑翔速度，但如果你正努力取得相对于地面的最佳表现（这正是越野飞行的真正目标），它不一定是合适的速度。一个明显的例子就是在速度大于滑翔伞的配平飞行速度的风中飞行时。如果你想顶着这样的风前进，你飞行时要比在平静空气中的最大L/D速度更快。事实上，如果你要使滑翔伞对地穿越的距离最大，在顶风中你要提高一定的速度。

问题是：要知道把速度提高多少。在飞行中这可是个麻烦的过程（这就是为什么要有飞行计算机），但是滑翔极线可以调整，来对空气团的移动进行修正。最简单的目视修正方法是：沿着轴线移动极线，来反应出移动的空气团（如果有10mph的顶风，那你就把极线向左移动这么多）。在实践中，更改切线原始的“0点“，而不是重新画出极线，会更容易一些。所以，画切线不是以图表的中心（0水平速度）为起点，而是以对抗空气移动所需的速率为起点。顶风是一种负面的影响，所以你要把起点向右移动。例如，要计算在10mph的顶风中效率最高的飞行速度，从－10mph的点开始画切线。在这个例子中合适的飞行速度是23mph。

反过来也是正确的，你应当在顺风中减速，因为在空气中滑翔角度的略微减小，足以被　　更慢的下沉速度和更多的留空时间所补偿。

上升气流和下沉气流的影响是类似的。你应当在上升气流中减速至最小下沉速度，使得停留在其中的时间最长，在下沉气流中加速，使得停留在其中的时间最短。要获得最高效率，在上升气流的速度和你的最小下沉速度相等（即你的气压表指示0爬升速率）之前，不要减速至最小下沉速度。

把切线的起点画在纵轴上方对应的空气下沉速度，来修正下沉空气。要确保从总下沉速度中减去滑翔伞的下沉速度。因此，如果你的气压表显示750fpm的下沉速度，你在以22mph的速度飞行，那么空气正在以500fpm下沉，如果你正在以30mph的速度飞行，那么空气仅以150fpm下沉。

在复合的情况下，起始时的竖直和水平方向速率应当和空气运动相反。例如，要计算在10mph的顶风和300fpm的下沉气流中效率最大的飞行速度，切线的起点始于从正10mph的点向上延伸的直线和从正300fpm的点水平延伸的直线形成的交点。

基于下一个上升暖气流的预期强度进行调整，你可以对你在上升暖气流之间的飞行速度进行优化。有一项调整和在下沉气流中飞行类似，如果你预期在下一个上升暖气流中平均爬升率为400fpm，那么你在上升暖气流之间的飞行速度，应当和你在以400fpm速度下沉的空气中的飞行速度相同。

飞行速度的粗略估计方法

如果你没有飞行速度计算机，你可以利用下列为我们普通飞行员所设计的粗略估计方法，在飞行中进行猜测。

速度调节的粗略方法是：把你的空速读数改变风速值的三分之一。如果顺风超过10mph，那你应当以最小下沉速度飞行。对下沉空气有个类似的粗略估计方法，就是气压表显示的下沉速度每增加150fpm，把你的速度提高1mph。简单地说，如果你的气压表显示下沉超过了1000fpm，那你应当使用至少二分之一加速棒（如果湍流和高度条件允许）。如果既有风又有竖直方向移动的空气，你可以把单项的调节加总起来，得出最终的飞行速度。

对于飞行速度理论有一个大体的了解是值得的。但是我们建议你不要过分沉迷于计算确切的速度，因为有太多的未知因素，太容易出错。例如，你下一个上升暖气流实际上会有多强，或者，如果你找不到下一个上升暖气流呢？

海豚飞行（Dolphin Flying）

在绝佳的翱翔日里，也许能找到上升气流街，可能做海豚飞行。构成海豚飞行的翱翔，无须费事在上升气流中转弯，而仅仅是在上升气流中减速，在下沉气流中加速。这一翱翔技术得名于滑翔伞在穿越上升气流和下沉气流的循环时，在竖直方向上的波浪形运动。海豚飞行只可能发生在山脉的山脊上空、云街，或会聚区域，发生于空气在竖直方向上净向上（net upward vertical movement）的运动超过你的平均下沉速度的高度上。在轻微的海豚飞行条件下，你需要在上升气流中减速到最小下沉速度，使你在其中的停留时间最长，获得的高度最大。虽然在海豚飞行期间你的空速可能比传统的飞行速度理论要慢，你的平均地速会高得多，因为你没有停下来在上升气流中转圈。在迅速发展的条件下，你可能发现自己即使在上升气流中不费事去减速，也能飞出很高的速度。显然，这样的海豚飞行是奇妙的事件，通常在上升气流充足的地区，和在翱翔日中最强烈的时间才有可能。如果你足够走运，能在滑翔伞中享受海豚飞行，可别忘记留意过度发展的迹象。

配重（ballast）和滑翔伞尺寸的影响

过去，滑翔伞是按中等尺寸来设计的，制造大号或小号的型号，就从滑翔伞的中间部分增加，或减去气室。这样，小号滑翔伞的展弦比（aspect ratio）比标准的低，大号滑翔伞的展弦比比标准的高。忽略其它影响，高展弦比的滑翔伞也会有更高的性能。飞行员认识到他们可以通过增加配重，然后飞一个大号的滑翔伞，来达到最佳性能。

现在，滑翔伞是由计算机来设计的，大或小的尺寸只是按适当比例放大或缩小，所以展弦比通常保持不变。虽然伞绳长度也是按比例的，有两组关系发生了轻微的改变，影响到性能。首先，由于飞行员的的体形保持不变（假设配重是加在座袋内的），在一个大号的滑翔伞中，由飞行员引起的寄生阻力的百分比减小了。第二，虽然在大号滑翔伞中伞绳总长度增大了，伞绳总长度对伞翼面积的比率减小了。以上两个因素，在理论上，意味着以完全相同的伞翼负载，增加配重飞大号滑翔伞的飞行员，会比不加配重飞小号滑翔伞的飞行员，获得更好的性能。这种影响很小，你应当更多地基于操控和安全考虑，来决定使用何种伞翼。

滑翔伞的重量不影响升阻比，但是影响它的飞行速度，因此也影响到最小下沉速度。速度的增加是重量增长比率的平方根（即，如果你的重量加倍，那么失速、最小下沉和最大L/D速度，等等，会以1.4的系数增加）。为了更准确地说明，让我们假设一位180磅的飞行员，总重量225磅，所用滑翔伞在18mph时获得最小下沉速度215fpm ，在23mph时获得最大L/D－8/1。如果他增加30磅的配重，他的下沉速度会是19mph时228fpm，他的最大L/D仍然是8/1，但是出现在24.5mph时。初看上去，牺牲6%的下沉速度，速度增加并不明显，但是如果你设想一次6小时的飞行，其中只有1/3的时间是正好顺风飞行的，重的滑翔伞能多飞几英里的距离，或者，更重要的，节省10到15分钟的时间。

如果条件很强烈，配重能帮助你改善性能。你飞行时应当携带在条件减弱时能安全和轻易丢弃的配重物。有些飞行员飞行时带着沙袋，不过水的单位体积重量相当大，并且有额外的好处，就是在飞行中和飞行结束后可能用得上。MSR　DromedaryTM　的水囊系列里有大型的10升装型号，能安装大口径的软管和喷淋阀，使你在需要时能快速地放掉20多磅的液体。

飞出最远距离

在某一给定的日子中飞出尽可能远的距离，是和时间进行一对一的赛跑。只要你能维持在上升气流中，就要尽早开始，并且要努力停留在空中，直到一天中的最后一个上升暖气流。针对给定的状况建立一个现实的目标是很有帮助的。不仅要计算出一天开始时的触发点气温，还要计算一天结束时的触发点气温，你会对可飞行总时间有一个了解。现在预测一下预计高度上整个飞行窗口内的盛行风情况。对可飞行时间和风况有所了解后，你现在应当计划最佳路线，以便充分利用上升暖气流资源和恢复路线（retrieval route）。用你的计划飞行距离除以预测的滞空时间，你会得出达到目标所需的平均地速。

最难做出的判断之一，是知道什么时候从常规的飞行速度理论中转换出来。在良好条件下，没能过渡到海豚飞行，会让你损失几十英里；在较差的条件下，如果没能减速以争取最多时间来搜寻下一个上升暖气流，会使你过早着陆。仅仅依赖于飞行计算机上的飞行速度提示的飞行员，常常能连续飞出30多英里，而懂得怎样解读现状和预测情况，并能聪明地运用飞行速度理论的飞行员，能完成令人惊异的飞行（偶尔会飞得很近）。

一天将尽时上升暖气流的强度会减弱，达到的高度会慢慢地降低，上升暖气流之间的时间会拉长。这时你在每一个上升暖气流中应当倾斜飞行以获得尽量多的高度，因为它可能是你的最后一个上升暖气流了。对大量长途飞行的高度轨迹做个回顾，会揭示出一个共同的特性：飞行中的最后一个上升暖气流常常是飞行中最大的上升暖气流之一－仿佛地表吐出了最后一股上浮空气。一旦发生这种情况，通常就是以最佳速度进行最后一次滑翔飞行的时候。

越野飞行的格言

有几条经过验证的、正确的越野飞行格言，以及一些鲜为人知的建议：

1、保持高度。当上升暖气流不强或是不足的时候（在一天的早晚），这一点特别正确。在顺风中飞行的时候，由于风向量和你真实空速的增加，保持高度通常会使你的地速达到最大。

2、不要过早地离开上升气流，除非你确信在需要上升气流时自己有能力重新找到它。很多放弃了低空弱上升气流飞行员，却发现自己落在地面上，希望自己还在上升气流里。在翱翔日的早上和晚上要保守一些。

3、飞得高时，要按天空飞，飞得低时，要按地面飞。（When high, fly the sky. When low, fly the ground.）如果你是在上升暖气流的上半部分，那你应当朝天空方向（和下风向）看，寻找上升暖气流的指示物（积云或其它正在翱翔的滑翔伞）。如果你在上升暖气流带的下半高度中，就朝地面看，寻找可能的上升暖气流触发点。

4、避开湿地。如果你别无选择，不得不从大型水体附近经过，要考虑在潮湿区域的上风一侧和干燥区域的下风一侧寻找潜在的触发点。（在干燥的区域，从水面流过的空气会吸收水气，在其后被加热时，会有更大的相对浮力）。

5、判读云况。发展中的积云有较清晰的边缘，看上去象大脑或花椰菜。消散中的积云边缘较模糊。消退中的大型高耸积云会形成一个“死区“（‘dead zone‘），阻止住下风向几十英里内的上升暖气流。

6、要知道什么时候离开上升气流。如果上升暖气流很好，很充足，而且可预测，当爬升速度减小到低于你遇到下一个上升暖气流时所处高度上预计的爬升速度时，那就离开。

7、不要超出上升气流。很多飞行员会顺风飞出云街或会聚气流的尽头。要避开没有云的区域（“蓝洞（blue holes）“）。在会聚气流中要耐心，如有可能要平行于它的前锋飞行。

8、使用微型上升气流技术来延长你的飞行。在低空追随上升气流的微小接缝，你也许能有足够长的滞空时间，来发现另一个上升暖气流，或顺风漂移到更好的恢复区域（retrieval area）。

术语列表

越野飞行（cross country（XC）flying）

气压表（variometer）

高度表（altimeter）

空速指示器（airspeed indicator）

飞行速度理论（Speed-to-Fly Theory）

升阻比（lift to drag ratio）

海豚飞行（Dolphin Flying）

风声飞行团队

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